LIIKLUSEST TINGITUD KESKKONNAPROBLEEMID

Transcription

1 Erki Leedmaa LIIKLUSEST TINGITUD KESKKONNAPROBLEEMID LÕPUTÖÖ Ehitusteaduskond Teedeehituse eriala Tallinn

2 SISUKORD SISSEJUHATUS MÜRA Müra olemus ja tekkimine Müra mõju Müra mõõtmine ja arvutamine Mürakaart Müra tõkestamine Müraallika emissioonide vähendamine Müra vähendamine projekteerimise käigus Müratõkked Betoonist müratõkked Puidust müratõkked Metallist müratõkked Looduslik müratõke Läbipaistvad müratõkkeseinad Paekivist müratõkkeseinad Uued lahendused müra tõkestamisel Plastjäätmetest müratõkked Keskkonnasõbralikud rehvid Durisol müratõkked Ettepanekud müra paremaks tõkestamiseks Müratõkkeseinte võrdlus VIBRATSIOON Vibratsiooni olemus Vibratsiooni mõju Vibratsiooni mõõtmine ja hindamine Vibratsiooni vähendamine Omapoolsed ettepanekud vibratsiooni vähendamiseks ÕHUSAASTE Õhusaaste olemus

3 3.2. Õhusaaste mõju Õhusaaste mõõtmine Õhusaaste vähendamine Omapoolsed ettepanekud õhusaaste vähendamiseks KOKKUVÕTE SUMMARY VIIDATUD ALLIKATE LOETELU LISA

4 SISSEJUHATUS Käesolev lõputöö analüüsib liiklusest tingitud keskkonnaprobleeme, mis mõjutavad inimeste elusid ja keskkonda olulisel määral. Vaatluse alla on võetud kolm peamist keskkonnaprobleemi, mida mõjutavad liiklus ja transport. Nendeks probleemideks on müra, vibratsioon ja õhusaaste. Lõputöö teema valiku otsustamisel osutus määravaks faktoriks argument, et liiklussagedus riigimaanteedel on tõusuteel aastal kasvas riigimaanteede liiklussagedus 2%. Liiklussageduse kasv on tõusuteel olnud alates aastast, mil majanduslanguse periood oli möödunud. Kuna analüüsitavate keskkonnaprobleemide mõju on otseses seoses liiklussagedusega, siis antud lõputöö aktuaalsus ja tähtsus on põhjendatud. Käesoleva diplomitöö eesmärgiks on pakkuda välja erinevaid lahendusi, kuidas vähendada keskkonnaprobleemide mõju inimestele ja keskkonnale ning uurida, kuidas erinevate probleemidega on siiani tegeletud. Eesmärgi täitmiseks on vajalik püstitada järgmised ülesanded: Kirjeldada müra olemust ja tekkimist; Analüüsida müra mõju; Seletada, kuidas müra mõõta ja arvutada; Kirjeldada erinevaid müra tõkestamise meetodeid; Võrrelda erinevaid müratõkkeseinu; Tuua välja uusi lahendusi müra tõkestamisel; Pakkuda omapoolseid ettepanekuid müra paremaks tõkestamiseks; Kirjeldada vibratsiooni ja õhusaaste olemust; Analüüsida vibratsiooni ja õhusaaste mõju; Seletada, kuidas vibratsiooni ja õhusaastet hinnata ja mõõta; Kirjeldada vibratsiooni ja õhusaaste vähendamise meetodeid; Pakkuda omapoolseid lahendusi vibratsiooni ja õhusaaste paremaks tõkestamiseks. Diplomitöö koosneb kolmest peatükist, mis omakorda koosnevad alapeatükkidest. Esimene peatükk käsitleb kõige aktuaalsemat ja ka kõige suuremat liiklusest tingitud keskkonnaprobleemi, milleks on müra. Alapeatükkides on ära seletatud müra olemus ja tekkimine, müra mõõtmise ja arvutamise 5

5 tehnoloogia. Samuti on kirjeldatud müra kahjulikku toimet inimese tervisele, mis võiks ajendada inimesi müra vastu võitlema. Analüüsivas osas on võrreldud erinevatest materjalidest müratõkkeseinu ja nende omadusi. Peatüki lõpus on välja toodud autori omapoolsed ettepanekud müra paremaks tõkestamiseks. Teise ja kolmanda peatükkide sisud on sarnased esimese peatüki sisule vaatluse alla on võetud järgmised liiklusest tingitud keskkonnaprobleemid, milledeks on vibratsioon ja õhusaaste. Alapeatükkides on kirjeldatud eelpool nimetatud mõistete olemust ja probleemide olemuse mõistmiseks vajalikke termineid. Välja on toodud vibratsiooni ja õhusaaste mõõtmise tehnoloogiad. Käsitletud on ka vibratsiooni ja õhusaaste kahjulikke mõjusid. Analüüsivas osas on välja toodud peamised meetodid vibratsiooni ja õhusaaste vähendamiseks ning samuti ka omapoolsed ettepanekud probleemide lahendamiseks. Töö autori eesmärgiks on anda ülevaade liiklusest tingitud keskkonnaprobleemidest ja nende vähendamise meetoditest ning sealjuures tõstatada probleemi tõsidust. Samuti pakkuda omapoolseid ettepanekuid probleemidega võitlemiseks, sealjuures toetudes teiste riikide kogemustele. 6

6 1. MÜRA 1.1. Müra olemus ja tekkimine Müra on soovimatu heli, mis koosneb paljudest erineva tugevuse ja kõrgusega toonidest. See avaldab häirivat või tervistkahjustavat mõju organismile. [16] Müra valjust mõõdetakse detsibellides (db). Kahjustav toime inimorganismile, peale intensiivsuse, oleneb ka heli sagedusest, müra kestusest ja jaotusest ning kumulatiivsest müraekspositsioonist. [25] Müra on kogu maailma pidevalt puudutav probleem. Samuti on müra ka kohalik ning muutuv probleem. Müra levikukaugus algallikast on sadakond meetrit või kõige rohkem mõni kilomeeter. Müra on keskkonnaprobleem, mis ei tekita jääkaineid. Ta kaob koheselt peale tekkimist, kuid siiski on müra muutunud üleüldiseks probleemiks kogu maailmas. Müra esineb pidevalt ja ta levib koos inimese liikumise ja tegevusega kõikjale. [21] Müra tekitajatest on kindlal esikohal auto. Mürapiirkondade elanike arvu järgi põhjustab teeliiklus ligi 90% kogu mürast. Teel liikuvate sõidukite müra on püütud tõkestada ligi pool sajandit alates nende kasutusele võtmisest ja ühtlasi kogu keskkonnamüraprobleemi teadvustamisega kaasnevalt. Liiklusmüra allikate summutamisel on tehtud suuri pingutusi. Tänapäeval on autod oluliselt väiksemad kui aastakümneid tagasi, kui auto laialdasemalt kasutusele võeti. Nüüd on aga liiklustihedus ja autode arv nii palju kasvanud, et müra summutusmeetmete mõju on kadunud ja liiklusmüraga kaasnev kahju suurenenud. [21] Heli tekib sellises olukorras, kus õhus tekivad rõhuerinevused või juhul kui õhuosakesed hakkavad edasi-tagasi liikuma. Liikumise kiirus ja õhurõhk on omavahel alati seotud. Üks ei saa eksisteerida ilma teiseta. Samuti sõltub müra tekkimine jõu muutustest õhus. Suuremate muutustega kaasnevad suuremad muutused ning väiksemate muutuste korral väiksemad muutused. Mootorsõiduki müra põhjustajaid on kaks: sõiduki mootor ning rehvi ja teepinna kokkupuude, millest tekib veeremismüra. Sõiduki tüübist ja sõidutingimustest sõltub, kumb teguritest on tugevam. Sõiduki kiirusest sõltub müra rohkem, kui sõiduki mootorist. Teatud kiirusest suurema kiiruse korral on rehvid valdavaks müraallikaks. Raskete sõidukite ja väikeste kiiruste puhul ei ole rehvide veeremise 7

7 müra osakaal suur. Rehvimüra oluline suurenemine sõiduauto puhul on kiirusest alates umbes 30 km/h ja veoautode puhul kiirusest alates umbes 40 km/h. Rehvimüra on kõige suurem müra tekitaja alates kiirusest 50 km/h sõiduautode ja 70 km/h raskete autode puhul. Auto mootorimüra põhjusteks on kütuse põlemisplahvatus ning mootori ning kere mehhanismide raamistiku võnkuvate pindade kiirgus. [21] Keskkonnamüra kõige olulisemaks liigiks on auto rehvi veeremine tee pinnal. Rehvimüra tekkemehhanism on väga keeruline. Tänapäeval tuntakse peamisi rehvimüra tekkepõhjuseid hästi, kuid detailne teave on siiski veel mittetäielik. Tähtsamad tegurid rehvimüra tekkimisel on rehvi pöörlemiskiirus, materjal ja pinna muster ning teekatete pinna struktuur. [21] Müra tugevust mõjutavad väga paljud tegurid: müraallika olemus, kaugus müraallikast, tuul, õhutemperatuur, õhuniiskus, sademed ja nende hulk, pinnasesse neeldumine, sumbumine õhus ning müratõkked. [9] Müra sumbumine õhus sõltub müraallika kaugusest, müra sagedustest, õhutemperatuurist, õhurõhust ning relatiivsest niiskusest. Kui on pärituul, siis see tugevdab müra, kui aga allatuul, siis tekitab kaja. Müraallikas ei avalda erilist mõju kuni 50 m kaugusele, küll aga kaugema vahemaa korral. Soojal päikesepaistelisel päevl peegeldab heli paremini ja selgel tähistaevasel ööl on müra levik laiaulatuslikum. [9] Pinnas koosneb heterogeensete akustiliste omadustega osadest, milleks on muld, puud, liiv, taimed, kivimid, vesi. Pinnasesse sumbumist saab hinnata sageduste kaupa erinevatel pinnastel. [9] 1.2. Müra mõju Keskkonnamüra mõjutab väga paljusid inimesi kogu maailmas ning seda peetakse üheks suurimaks keskkonnaprobleemiks. Inimese tervisele avaldab müra otsest mõju. Nii füsioloogiliselt kui ka psühholoogiliselt mõjutab müra inimest. Mürast tingituna võivad olla häiritud paljud inimeste põhitegevused nagu näiteks puhkamine ja magamine, õppimine ja lugemine ning suhtlemine. Eelkõige on müra suurimaks probleemiks linnakeskkonnas, kuna liikluse maht kasvab aasta-aastalt. Samuti kasvab elanike arv linnades. Nimelt elab ligikaudu 75% eurooplastest linnades. Riikide ülevaadetest selgub, et paljudes riikides suureneb kaebuste arv, mis on tingitud keskkonnamürast. [17] Müra võib inimest ja inimese tervist mõjutada väga paljudel erinevatel viisidel. Võivad tekkida erinevad organismi funktsioonide häired, mille alla käivad uni ja puhkus. Samuti võivad häiritud 8

8 olla kognitiivsed funktsioonid: keskendumine, tähelepanu, mälu ja õppimine. Puutumata ei jää ka stressipõhised funktsioonid, milleks on süda ja vereringeorganid, sisenõrenäärmed, ainevahetus ning immuunsussüsteem. Müra tõttu saavad kahjustada ka organid: kõrvad ja häälepaelad. Kuid kõige tavalisemaks keskkonnamüra kahjulikuks mõjuks peetakse selle häirivust. See on tegur, mida inimene tajub soovimatu, ebameeldiva ja negatiivsena. Häirivust mõjutavad müra akustilised omadused, olukorra ja tingimustega seotud tegurid nagu müra kogeja elutingimused ja sotsiaalmajanduslikud tegurid. Samuti mõjutab häirivust isiku oma võimalus mõjutada müraallikat ja mürale alluja pooleliolevaid toiminguid. Veel mõjutab häirivust müraga seotud psühholoogilised tegurid, näiteks müraallika äratundmise võimalus ja suhtumine müraallikasse, ning nendega kaasnevad eelarvamused ja hirmud. [17] Müra kahjustustest kõige tõsisem on kuulmiskahjustuse risk. See oht kaasneb siis, kui viibida kaitsmata kõrvadega üle db suuruses müras kogu päeva jooksul mitu aastat järjest. Kuulmiskahjustus on pöördumatu ning selle jaoks ei ole mingit ravimit ega ravi. [17] Teiseks tervistmõjutavaks ohuks on une häiritus. Müra võib raskendada magama jäämist ning põhjustada enneaegset ärkamist. Need faktorid võivad eelneda pikaajalistele tervisekahjustustele. On kindlaks tehtud, et müra mõjutab magava inimese ajutegevust, südame löögisagedust ning hingamist. [17] Kolmandaks riskiks, mis kaasneb müraga on kõne kaod. Kui kõne ja müra taseme erinevus muutub nii väikseks, et kõnest arusaamine väheneb, nimetatakse seda kõne kaoks. Alates db suurusest helitasemest mõjutab müra kõne tekkimist ja selle kuulamist. [17] Müra tekitab erinevaid närvitalitluse häireid nagu näiteks lihasrefleks ja puhkuse- ja unehäireid. Piisavalt tugevad ja äkiliselt vallanduvad helid põhjustavad lihasreflekse, mis oma olemuselt on kaasasündinud. Nendeks refleksideks on võpatamine, silmalaurefleks ning keskkõrvalihase refleks. Puhkuse ja unehäirete puhul on suurimateks ohtudeks inimese tervisele: töövõime halvenemine, õnnetusriski suurenemine, suurenenud infektsioonirisk, südameinfarkti riski tõus ja vererõhu tõus. [17] Öise müra tekitatud häirete mõjuläve tasemed on kokkuvõttena ära toodud lisas 1. tabelis 6. Tabelis 7 on lahti seletatud näidu tugevuse kriteeriumid, see tabel asub samuti lisas 1. Tabelis vastavad mürataseme väärtused suurimale helitugevusele, mis ei too veel endaga kaasa kahjulikke tagajärgi (NOAEL, no observed adverse effect level). Lisaks on tabelis esitatud metaanalüüsides uurimistulemustega kindlaks tehtud tugevuse määrad eri mõjude osas. [17] 9

9 Müra tekitab ka erinevaid kognitiivseid häireid. Sinna alla kuuluvad keskendumine, tähelepanu, mälufunktsioonid, soorituse täpsus, lugemine ja õppimine. Täiskasvanutel on tagajärjed seotud eelkõige töövõimega, kuid lastel on need seotud koolis toimetuleku ja õppimisega. Lastel võivad müra tekitatud häired kaasa tuua kogu edaspidist elu mõjutavaid kahjustusi. [17] Üheks müra tekitatavaks häireks on keelelise kommunikatsiooni häired. Kõikidel inimestel raskendab piisavalt suur müra kõne eristamist, mis toob kaasa selle, et kõik sõnad ja laused ei ole äratuntavad. Seega müra tõttu halveneb sõnade eristamise võime. Kui müra mõjutab kõne kuulmist talitlushäirena, esinevad kahjustustena raskused sõnumi edastamisel tööl, kodus ja vabal ajal. Kodus võib see mõjutada inimestevahelisi suhteid, kuid tööl võib see mõjutada töövõimet. [17] Müral on ka tervistkahjustav mõju erinevatele somaatilistele haigustele ning vererõhu tõusule. Äkitselt müra mõju alla sattumine käivitab orienteerumisrefleksi. Lihaspinge kasvab, pulss muutub kiiremaks ja hingamissagedus aeglustub, valmistades organismi ette füüsiliseks tegevuseks. Selline korduv müraga võib kaasneda ajutine vererõhu tõus, mis omakorda võib muutuda püsivaks. Kestva müra mõju all olek põhjustab veresoonte ahenemist, mis arvatakse olevat vererõhu tõusu põhjuseks. [17] Üheks ohuallikaks müra puhul on kuulmisorganite kahjustumine. Kui helitase kuulmisorganite kudedes tõuseb üle 100 db, võib esineda erinevaid kudede kahjustusi, näiteks rakumembraani rebenemist, vereringehäireid ja verejookse kudedes. Üheks sagedasemaks mürast tingitud kuulmishäireks on kuulmisteravuse vähenemine. Müra mõju tõttu tekkinud funktsionaalsed ja struktuurilised muutused esinevad eelkõige teo kuulmisorgani välimistes karvarakkudes. Inimese sisekõrva kahjustunud karvarakud ei taastu ja ei ole asendatavad uutega, mistõttu võivad tekkida muutused kõrva tundlikkuses reageerida helidele. Tugev müra võib tekitada kahjustusi ka teistes kuulmisorgani osades, näiteks rebendeid ja verejookse. [17] Mürakahjustusele omased muutused on kuuldeläve nõrgenemine, oodatust halvem kõne eristamine, kitsenenud kuulmise dünaamiline ala, lärmi mõju on laienenud suurtele sagedustele, mis osaliselt raskendab kõne eristamist, ülikuulmiserksus, kohin, kuulmishallutsinatsioonid ja raskused hääle lokaliseerimisel. [17] 1.3. Müra mõõtmine ja arvutamine Kui müra mõõta tavalise kontrollmõõtmisena, on tulemuseks vältimatu üldmüra. Erinevate müraliikide arvutustulemusi esitatakse müraliikide kaupa, st eraldi tee-, raudtee- või lennumüra 10

10 mürakaartide alusel. Erinevate müraliikide arvutustulemusi on võimalik omavahel ühendada lineaarsel teel. Arvutustulemusi võrreldakse tavaliste kontrollmõõtmiste tulemustega. Üheks tingimuseks arvutustulemuste ühendamise puhul on see, et erinevad osamürad on esitatud ühe ja sama mõõtarvuna. Mürasid on omavahel tehniliselt kerge liita, kui neid mürasid iseloomustavad ühe ja sama ajavahemiku keskmised helitasemed. [21] Kõikides riikides ei saa siiski teha müra liitmisi otsesel teel, kuna on võetud vastu otsused, et mõningad müraliigid on häirivamad kui teised. Seega liidetakse või lahutakse müraliikide arvutustulemustele teatud korrektsioon. Pärast seda liidetakse mürad ja võrreldakse üldise normtasemega. [21] Arvutusmudelid on müra tõkestamise olulisemad abivahendid. Nende abil on võimalik välja arvutada müratsoone ja hinnata erinevaid häiringuid. Mudelite peamine kasutuviis on müra tõkestamine. Näiteks tee ja majade vahelist paigutust või nende omavahelist mõju on võimalik hinnata juba enne ehitamist. [21] Keskkonnamüra arvutumudelitest eristatakse teeliikluse, raudteeliikluse ja tööstusmüra müramudelit. Vanim ja kasutatuim neist on teeliikluse müramudel. Arvutamine toimub A- helitasemetena ning ilmastiku mõju ei arvestata. Mudeli müraemissiooni lähteandmeteks piisab liiklusandmetest, kuna autode müraemissiooni teatakse üsana täpselt. Mudel on rutiinse projekteerimistöö puhul kindel ja usaldusväärne. Täpsus on alla 100 m kauguste puhul hea. [21] Mürataseme hindamiseks on kaks võimalust. Müra saab kas mõõta või arvutada. Mõõtmistulemus näitab mõõtmispunktis mõõtmisajal aset leidvat mürasündmust. Mõõtmisseeria tulemusi võib käsitleda usaldusväärsete andmetena vaid suuremat piirkonda või pikemat ajaperioodi esindavate mõõtmiste korral. Seda sellepärast, et tulemus sõltub nii kohast kui ka ilmastikutingimustest. [21] Arvutusmudelite olulisem eelis mõõtmiste ees on see, et müraleevendavaid meetmeid on võimalik planeerida enne ehitamist. Müra arvutamist kasutakse juhul, kui mürasündmust on vaja analüüsida suurel alal; üldmüra soovitakse jagada osadeks; müraallikas ei ole valminud; mõõtmine on raskendatud. [21] Müra mõõtmised on soovitatavad, kui tulemust on vaja ainult mõne teatud punkti kohta; arvutatud prognoosi kontrollimiseks; arvutus on erandlike maastikutingimuste tõttu ebakindel. [21] 11

11 Mürakaart Euroopa Parlamendi ja Nõukogu Direktiivi 2002/49/EÜ-s on kirjas, et Eesti on kohustatud iga 5 aasta tagant Euroopa Komisjonile esitama andmed välisõhu strateegilistest mürakaartidest põhiliste riigi alal olevate müraallikate kohta. [43] Välisõhu strateegilise mürakaardi abil antakse hinnang teatud piirkonna erinevate müraallikate tekitatud müratasemete kohta. Müra kaardistamine on prognoositavate ja olemasolevate müraga seotud olukordade kohta andmete esitamine müraindikaatorite abil. Müra kaardile on märgitud müratasemete piirmäärad ning nende ületamised. Samuti hoonete ja elanike arv, mis paiknevad kindlaksmääratud müravahemikes. Strateegilise mürakaardi loomisel ja kontrollimisel kasutatakse müraindikaatoreid Lden ja Lnight, mille väärtuseid saab määrata arvutusmeetodi abil ning kasutada vajalike andmete hankimiseks mürataseme mõõtmist. [10] Mürakaartide koostamisel võetakse päeva algusajaks kell Päevaaeg on 12 tundi kella ni, õhtuaeg 4 tundi kella ni ja ööaeg 8 tundi kella ni. [10] Mürakaartide koostamise eesmärgiks on anda hinnang teatud piirkonna erinevate müraallikate tekitatud müratasemete kohta. Samuti on eesmärgiks tagada keskkonnamüraga kokkupuutumisest tingitud kahjulike mõjude ennetamine, vähendamine või vältimine. [44] Aastal 2012 tuli mürakaart koostada selliste maanteede kohta, mille liiklussagedus aastas on üle 3 miljoni. Selliseid maanteelõike oli aasta liiklusloenduse andmete põhjal Eestis 18 ning nende kogupikkuseks on 158 km. Strateegilise mürakaardi koostas Estonian, Latvian & Lithuanian Environment OÜ, mille valmimist toetas SA Keskkonnainvesteeringute Keskus. [44] Strateegiliste mürakaartide koostamiseks loodi kolmedimensiooniline mudel müra modelleerimise programmis IMMI. Liiklusest põhjustatud müra hajumist keskkonnas arvutatakse Prantsusmaa riikliku standardi XP S (NMPB) baasil. Programmi sisestati palju erinevaid andmeid (maakasutus maanteed, kõrgusandmed, müratõkked, liiklusintensiivsus, hooned), mille alusel oli võimalik läbi viia modelleerimine. Protseduuride tulemusteks on graafilised mürakaardid, millele on markeeritud hooned ning müratasemete isojooned. Arvutused viidi läbi kahel eri kõrgusel. Arvutuskõrgusteks oli 4 m. Kaartide modelleerimise arvutussammuks oli 10*10 m. [44] Mürakaardid on loodud müraindikaatoritele Lden, milleks on päeva-õhtu-öömüraindikaator ja 12

12 Lnight, milleks on öömüraindikaator. Kaartidel on need esitatud müratasemega, kus Lden > 50 db ning Lnight > 45 db.[44] Strateegilise mürakaardi koostamise tulemusest võib järeldada, et müraindikaatori Lden arvulised väärtused on suuremad kui 55 db. Seega asub see ala ligi 80. ruutkilomeetril ning seal on 1659 elamut. Sellesse mürakeskkonda jääb umbes 9300 inimest mis on 1% Eesti rahvastikust. Üle 65 db teritooriumile jääb märkimisväärselt vähem hooneid ning elanikke. Vastavalt 307 hoonet ja 1100 elanikku. Üle 75 db piirkonnas on Lden müratasemed, vaid kolmes elamus, kus elab vähem kui 50 elanikku. [44] Öömüraindikaatori Lnight puhul, on arvutatud 4m kõrguselt, jäävad üle 50 db müratasemega territooriumidele 818 elumaja ning umbes 4300 elanikku. Üle 60 db (eluhoone sõiduteepoolse hoone seina piirtasemest kõrgem) aladele, aga 123 hoonet ja umbkaudu 400 elanikku. Üle 65 db müratasemega aladel on kolm elumaja, hinnanguliselt vähema kui 50 elanikuga. [44] Järgnevalt lisan mürakaardi näite (Joonis 1.): Tegemist on Tallinna linna aasta strateegilise mürakaardiga. See on koostatud aasta olukorra kohta. 13

13 1.4. Müra tõkestamine Joonis 1. Tallinna mürakaart [40] Maanteede projekteerimisnormide ning linnatänavate EVS 843:2003 järgi tuleb liiklusest põhjustatud mürataset alandada vähemalt piirtasemeni. On palju erinevaid mooduseid, kuidas liiklusmüra mõju vähendada. Seda saab teha planeerimise, liikluskorralduse, müratõrjeseinte ja vallide, hoone akende ja välisseinte müratakistuse suurendamise ja teekatte liigi valikuga. Planeerimisvõtted, mille abil vähendada liiklusmüra on linnatänavatel projekteeritavate hoonete kauguse suurendamine sõidutee servast; magistraalide rajamine süvendisse; kõrgema lubatud müratasemega hoonete, nagu näiteks tehased, kauplused ja asutused, paigutamine mürarohke tänava äärde; rasket veoliiklust vajavate ettevõtete paigutamine magistraalide äärde; mootorsõidukite kasutamise vajaduse vähendamine, mida saab vähendada elu- ja töökohtade paigutamisega. [36] Erinevad liikluskorraldusvõtted, mille abil saab vähendada liiklusest põhjustatud müra: tänava muutmine silmus- või tupiktänavaks; raske veoliikluse keelustamine öötundidel ning puhkepäevadel; adaptiivse foorjuhtimise kasutamine, mille abil väheneb ristmikel pidurdavate ja sealt kiirendavate sõidukite arv; naastrehvide asendamine talverehvidega; kiirupiirangute määramine; väiksema müratasemega ühissõidukite kasutamine. [36] 14

14 Müraallika emissioonide vähendamine Üheks tõhusaimaks meetodiks müra tõkestamise puhul on müraallika emissioonide vähendamine. Seda sellepärast, et kui õnnestub selle meetodi abil mürataset vähendada, siis paraneb helikeskkond ka mujal kui ainult probleemsetel objektidel. Emissiooni nimetatakse ökoloogias saasteallikast õhkkonda paisatav aine ehk heide või selle aine hulk ehk heitkogus; ka see õhku paisatava aine protsess ise ehk keskkonda heitmine [49]. Euroopa Liidu emissiooninormid seavad sõidukite mürale piirid, millega autovalmistajad peavad arvestama. Eelkõige peetakse oluliseks mootorimüra vähendamist. Oluline müraallikas on ka rehvimüra. Kui õnnestub vähendada rehvimüra, siis väheneb ka müratase peateedel. Rehvimüra on võimalik vähendada kiiruspiirangute, keelumärkide ning teekatte tüübi valikuga. Tänapäeval teatakse, et rehvimüra tõrjeks on ühtviisi head võimalused nii teepinna kui rehvide parandamise kaudu. Vähese müraga rehvide väljatöötamisel on suurimaks probleemiks see, et tänapäeval optimeeritakse enamiku autode rehvid väga suurte kiiruste jaoks ( km/h). Tegelikkuses aga nii suurte kiirustega ei sõideta ja seega ei ole rehvid parimad tavatingimustes kasutatavate kiiruste korral. Niisiis on võimalik välja töötada ka rehvid väiksemate kiiruste jaoks, mis eelduste kohaselt on tunduvalt vaiksemad. See aga eeldab, et tuleks kehtestada rahvusvahelised piirkiirused. [21] Üheks võimaluseks on kasutada vähese müraga teekatteid poorseid teekatteid, mille eeliseks on see, et neil on märja ilma korral hea pidavus ja võime heli neelata. Sellistel pindadel on ka võime summutada müra nii rehvimüra kui ka mootorimüra. Kui pind on uus, siis võib ta vähendada müra umbes 2-4 db. Suurte kiiruste puhul on see arv 5 db. Väljatöötamisel on aga uued teekatted, mille puhul arvatakse neeldumine olevat 6-7 db. Siiski on poorsetel teekattele ka omad miinused: teekatte kiire kulumine ning talvistes tingimustes vee jäätumine poorides, mis võib teekatte struktuuri rikkuda. [21] Olulisteks teguriteks liiklusmüra iseloomustamisel on kiirus, liiklustihedus ja raskeveokite suhteline osakaal. Heaks lahenduseks liiklussageduse vähendamisel on liikluse ümbersuunamine ning liiklusvoogude piiramine kellaaegade või sõidukitüüpide alusel. Heaks näiteks on raskeveokite liikluspiirangud või veokite ümbersuunamine öistel aegadel. [21] Kõige levinumaks liikluspiirangu meetmeks on kiiruse piiramine. Kui vähendatud kiirusest peetakse kinni, siis väheneb ka müra. Kiiruse vähenemine poole võrra alates kiirusest 100 km/h 15

15 vähendab müra 5-6 db, ning vähenemine poole võrra alates kiirusest 60 km/h vähendab müra 3-4 db. Paremaks lahenduseks kiiruse järelvalve puhul on kiiruse automaatne järelvalve. [21] Müra vähendamisel aitab kaasa ka säästev sõidustiil. Seega aitab müra vähendamisele kaasa ka teavitustöö säästvast sõidustiilist. Kaudselt aitab kaasa ka kütuse tarbimist näitav mõõdik, püsikiirushoidja. Tõhusaks meetodiks kiiruse piiramise puhul on ka erinevad liiklustõkked ja visuaalse mulje kasutamine. Kiirust mõjutavad näiteks erinevad liiklustõkised, teekitsendused, ohutussaared. Nende abil jääb liiklejaile teest mulje, et see on sobilik madala kiirusega liiklemiseks. Teed kitsendavaks vahendiks võib olla kõnnitee laiendamine või jalgrattatee rajamine. Teetõketeks on sobilikud lamavad politseinikud ning bussipeatuse taskud. Sellised tõkked on liiklustrahustavad; kiirused vähenevad ning samuti ka kiirendamised. Müratase väheneb selliste tõkete abil 2-3 db. [21] Müra vähendamine projekteerimise käigus Liiklusest tuleneva müra peale tuleb mõelda juba tee projekteerijatel. Müra on võimalik vähendada juba projekteerimisfaasis, kuna ristmike ja valgusfooride planeerimisega on võimalik mõjutada kiirendusi ja seega ka müra. On teada, et tee ja ristmiku mürale avaldavad vähest mõju roheline laine ja punane laine. Roheline laine vähendab müra ligikaudu 2 db, kuid punane laine võib suurendada müra palju rohkem ja see on tingitud kiirendamistest. Samuti saavad tee projekteerijad arvestada faktiga, et ringristmikud suurendavad müra 1-2 db aga tavalised ristmikud 3-4 db. Tee projekteerimisel tuleb silmas pidada ka fakti et, tee kõrgus ja pikikalle mõjutavad liiklusest tingitud müra. Seega vastumäge liiklusmüra suureneb, isegi kui vastassuunalise liikluse müra väheneb. Nii siis on oluline fakt, et teeliikluse müra väheneb, kui tee laskub süvendisse. Kõrgel vallil või sillal kulgev tee on väga mürarikas. [21] Müraprobleemide teket saab ennetada planeerimisega. See tähendab, et planeerimise käigus on võimalik mõjutada müraallikate paigutust, müra liikumisteid, müraallikate ja objektide vahelisi kaugusi ning objektide paigutusi üksteise suhtes. Keskkonda leviva müra seisukohalt on olulise tähtsusega uute magistraalide planeerimine ja selle paigutus. Mürasündmusi on võimalik mõjutada väga efektiivselt maakasutuse kaudu, kui on teada, et projekteeritav magistraal kulgeb läbi tulevikus arendatava piirkonna. Peamisteks võimalusteks selle meetodi abil müra vähendada on järgmised: Müraallika ja müratundliku objekti vahele varutakse piisavalt suur kaugus; müraallika ja müratundliku objekti vahele paigutatakse mürataluvaid lahendusi nagu näiteks parkimisala; üksikute objektide asemele proovitakse planeerida elamupiirkonnad. [21] 16

16 Selleks, et müra vähendada, peavad maakasutus ja liikluse planeerimine olema omavahel tihedas koostöös. Elumajad planeeritakse suurtest magistraalidest eemale. Kergliikluse marsruudid paigutatakse kvartali keskele. Koolid, lasteaiad ja raviasutused paigutatakse kaitstumatesse kohtadesse. Tootmishooned võib planeerida mürarikkamatesse kohtadesse. Müra tagamiseks peab olema piisav kaugus müraallika ja müratundliku objekti vahel. Kui kahekordistada kaugus siis saadakse tulemus, mil liiklusega tekitatud müratase väheneb ligikaudu 3-5 db. [21] Müratõkked Kõige lihtsam viis müra vähendada on paigaldada tee äärde müratõkked. Müratõkkeid on väga palju erinevaid. Müratõkked võivad olla helineelavad, taimestikust tõke, kallutatud tõke või valli ja tõkke kombinatsioon. Tõkke kasulikkus sõltub kõrgusest. Müratõkked võivad müra tõkestada ligikaudu 20 db. Helineelava tõkke eesmärgiks on see, et müra ei peegelduks tõkkelt tagasi ega suurendaks müra tee vastaspoolel. Tänapäeval on populaarseks saanud taimestikust tõkked. Tõke moodustub tihedast taimestikust, mille juured on seotud valli. Tõkke akustilise mõju kohta info puudub. Kallutatud tõkke eesmärgiks on peegeldada müra ülespoole või tee poole. Müratõkkeseinu valmistatakse erinevatest materjalidest: puidust, betoonist, alumiiniumist, läbipaistvast materjalist. Samuti võivad müratõkked olla looduslikust materjalist. [21] Betoonist müratõkked Betooni peetakse maailma üheks levinumaks ja mitmekülgsemaks ehitusmaterjaliks. See on segu, mis koosneb Portlandi tsemendist, jäme- ja peenosistest ning veest. Samuti võib see sisaldada erinevaid lisaaineid, mis kiirendavad kõvenemiskiirust ning mis võib muuta tugevust, voolavust ja poorsust. Ligi pooled müratõkkeseinad on Põhja- Ameerikas ehitatud betoonist. [14] Betooni parimaks omaduseks on see, et ta on suuteline taluma karme olusid nagu näiteks suuri temperatuure, intensiivset päikesevalgust, niiskust, jääd ja soola. See on väga mitmekülgne materjal. Seda on võimalik vormindada ja kujundada vastavalt nii nagu soovi on. Betoon on suurepärane müratõke ja hea tuletõkkematerjal, mis ei hallita ega mädane. [14] 17

17 Joonis 2. Betoonist müratõke [3] Puidust müratõkked Et liiklusmüra levikut tõkestada, võib tee äärtesse ja majade ümbrusesse püstitada puidust müratõkked. Kuna puit on põhjamaades traditsioonile ehitusmaterjal ja meil on seda siin piisavalt, siis enamik inimesi aktsepteerivad puidust müratõkkeseinu rohkem, kui teistest materjalidest valmistatud müravarjeid. Puidu parimateks omadusteks on see, et ta on kerge, tugev ja väga hõlpsasti töödeldav. Suur pluss puidust valmistatud müratõkete puhul on see, et ta on väga vastupidav ja kergesti hooldatav, kui valmistamisprotsess on hoolikalt läbiviidud. [35] Kuna puitu on kerge töödelda ja viimistleda, siis saab puidust valmistada väga erinevaid ja huvitava väljanägemisega müratõkkeid, mis sobiksid nii suurte magistraalide äärde kui ka linnakeskkonda. Suurte betoonmajade ja muude ehitiste kõrval on puidust müratõkked rahustavat kontrasti loova ehitisena. Selleks, et puidust valmistatud müratõkked ilmastikule vastupidavad oleks, peavad need olema immutatud. Veel tuleb puidust müravarjete puhul arvestada mitmete asjaoludega: ehitustehniliste ja akustiliste reeglitega; konstruktiivsete lähteandmete ja esteetiliste nõuetega; materjali püsivuse tagamise meetmetega. [34] 18

18 Puidust müratõkked võivad olla erinevad. Võib olla kas üleni puitsein või siis puidust karkass, millesse on asetatud helisummutusplaadid. Helisummutusplaatide nõue on, et nad peavad olema valguspüsivad ja vett-tõrjuvad, kõdunemiskindlad, taluma sooldumist ning vastama DIN 4102 ehitusmaterjaliklassile B1. Helisummutusplaatide toortugevus peab olema kg/m3, mis tagab nõude, et plaadid vananemise tõttu ei nihkuks ega vajuks. [34] Müratõkete heliisoleerimisvõime on võimalik välja selgitada mõõtmiste teel ning selle alusel jagatakse tõkked nelja klassi. B1 klassi puhul on heliisoleerimisvõime <15 db, B2 puhul db, B3 puhul >24 db. B0 tähistab tõkkeid, mida ei ole katsetatud. [35] Puidust müratõkete materjali valimisel lähtutakse müratõkke välimusest, funktsioonist ja vastupidavusest. Reegel on, et puidul ei tohi esineda mädanikku, hallitust, sinavust ega värvusrikkeid. Puitu läbivad lõhed ei ole lubatud. Laudadele on määratud kindlad mõõdud. Miinimumpaksus võib olla mm ning laua maksimumlaius mm. Laudade kinnitusvahenditeks on üldjuhul kuumtsingitud naelad, kuid võib kasutada ka kruvisid. Müratõkete alumine osa peab olema maapinnaga tugevas ühenduses ning kinnitus peab vastu pidama külmumisest tingitud nihkumistele. [35] Joonis 3. Puidust müratõke Mäos [26] Kõige suuremaks probleemiks puidu puhul on see, et seda ohustavad seened ja bakterid. Samuti on probleemiks ilmastiku põhjustatud niiskus. Selle vältimiseks on sobiv kasutada vastavalt klassile NTR/A immutatud puitu, mille kasulikuks omaduseks on puidu vastupanuvõime parandamine mädanikule. Üks võimalus puitu kaitsta, on see üle värvida, mis kaitseb puitu niiskuse ja kulumise eest. Veel tasakaalustab see niiskumise liikumist puidu ja ümbritseva õhu vahel, kaitseb 19

19 päikesekiirte eest. Kõikide müratõketega antakse kaasa kontrollimis- ja hooldusjuhend. Korrektselt ehitatud müratõke vajab hooldust minimaalselt. [35] Metallist müratõkked Tänapäeval kasutatakse müraga võitlemiseks kaitserajatisi, mis on valmistatud erinevatest metallidest. Enimkasutatavateks metallideks on alumiinium, teras ja roostevaba teras. Teras on kõige odavam ja kõige enamkasutatav metall ehituses. See koosneb erinevatest kogustest rauamaagist, süsinikust ja teistest metallidest. Enamik terasest valmistatud paneelid ja postid on kaetud -värviga või on need tsingitud selleks, et nad oleksid ilmastikukindlad. Alumiiniumist müratõkkeelementide plussiks on tema kergus. Nimelt on alumiinium kerge sulam boksiidist. Samuti on see väga korrosioonikindel materjal. Sarnaselt alumiiniumile on ka roostevaba teras väga vastupidav ja korrosioonikindel. See on segu terasest, niklist, kroomist ja süsinikust. [14] Metallist müratõkete heaks omaduseks on nende kergus, mis muudab selle kasulikuks juba olemasolevate müravarjete vertikaalsete laienduste tegemiseks, paigaldades ebapiisava tugevuse korral olemasolevatel seintele kaitsemüüri. Erilised omadused metallist müravarjete puhul on järgmised: taimestik ei kasva hästi päikese kuumutatud metallist paneelide läheduses; metallist seinad loovad tööstusliku väljanägemise, mis on ebasoovitatav paljudes kohtades, kuna need ei sobi keskkonda; kuna metall on hea elektrijuht, siis tuleks vältida metallist müratõkete paigaldamist kohtadesse, kus on elektriliinid. [14] Looduslik müratõke Müra tõkestamiseks maantee ääres võib selleks ehitada loodusliku müratõkke - müravalli. Müravalli ristlõige on enamasti trapetsikujuline. Müravalli positiivseks küljeks on asjaolu, et selle ehitamiseks võib kasutada ehitusobjektil ülejäävaid materjale, nagu näiteks mulda, killustikku ja kive. Seetõttu saab müravalli ehitamise puhul kokku hoida materjalist, mis tuleb eraldi selle jaoks objektile vedada. Samuti saab objektil ülejääva materjali äravedamiskulude pealt kokku hoida, kui seda materjali kasutada müravalli ehitamiseks. Müravalli peale võib istutada erinevaid põõsaid ja muid taimi, mis peale müra summutamise loovad autojuhile meeldiva ja looduskauni sõiduelamuse. Valli haljastamine muudab selle looduses märkamatuks. Müravalli suurimaks puuduseks on selle suur maa-ala kulu, mis on tingitud valli nõlvadest. Nõlvasid ei või liiga järsuks ehitada, sest vastasel juhul hakkavad erinevad ilmastikunähtused, nagu vihm ja tuul neid mõjutama, kandes loodusliku materjali laiali. Müra tõkestamiseks kasutatakse valle enamasti ainult juhul, kui ehitatakse täiesti uus tee. 20

20 Läbipaistvad müratõkkeseinad Tänapäeval kasutatakse müratõkkeseinte ehituse puhul ka klaasi, kui läbipaistvat materjali. Paljud inimesed, kes elavad maanteede ääres, kuhu on vajalik ehitada müratõke, ei ole sellega nõus. Põhjenduseks tuuakse tavaliselt asjaolu, et see varjab nende vaadet. Selleks aga kasutatakse müratõkkeseinte ehitamisel klaasist elemente. Klaaselementide tehnilised omadused konstruktsioonile on järgmised: Raam on valmistatud alumiiniumprofiilist; materjaliks võib olla nii polükarbonaatklaas, akrüülklaas kui ka karastatud klaas; klaasi tugevdamiseks pannakse klaasi sisse kumminöörid. Akustiliseks omaduseks on peegeldav element. [37] Akrüülklaasi suurimaks paksuseks võib olla 25 mm. Polükarbonaatklaasi suurim paksus on aga 15 mm. Seevastu tavalise klaasi paksus võib olla kuni 20 mm. Akrüül- ja polükarbonaatklaasi eeliseks tavalise klaasi ees on selle kaal, mis on ligikaudu poole väiksem. [37] Joonis 4. Klaasist müratõke [37] 21

21 Paekivist müratõkkeseinad Müratõkkeseinade ehitamiseks võib kasutada erinevaid materjale. Üheks võimaluseks on kasutada selleks paekivi. Paekivist müratõkete ehitamise suurimaks miinuseks on selle kõrge hind. Samuti on paekivist seina ehitamine üsna keeruline töö, sest paekivi töödeldakse kohapeal käsitööna, mistõttu on see aeganõudev ja tunduvalt raskem kui teistest materjalidest müratõkete ehitamine. Selle tööga saavad hakkama vaid eriettevalmistusega ehitusspetsialistid. Eestis on paekivist müratõkkeseinad ehitatud ainult Mäo ümbersõidule. Nende kogupikkus on ligikaudu 500 meetrit. Need on ehitatud 30 meetriste lõikudena. Kõrgust on neil 2,5 m ja laiust pool meetrit. [32] Paekivi, kui looduslik materjal, on Eesti inimestele vastuvõetavam materjal, kui mingi muu materjal. Lisaks müra tõkestamisele on paekivist müratõketel tähtis roll ka liiklusohutuse tagamisel. Nimelt hoiavad need seinad ära teekoridori monotoonsuse, mille ohuks on sõidukijuhtide tähelepanuvõime vähenemine. Eestis ainulaadse müratõkke hinda ei oska kahjuks prognoosida, kuna ehitaja keeldub seda ärisaladusena avaldamast. [32] 1.5. Uued lahendused müra tõkestamisel Plastjäätmetest müratõkked Esmakordselt on turule jõudnud plastjäätmetest valmistatud müratõkkeseinad aasta lõpus valminud Tallinn-Tartu maantee Kose-Aruvalla lõigule on paigaldatud umbes 2 km ulatuses uudseid müratõkkeseinu, mis on tehtud plastjäätmetest. Need müratõkkeseinad on valmistatud Järvamaal tegutsevas ettevõttes Rexest Grupp OÜ. [18] Plastjäätmed, millest müratõkkeseinad on toodetud kannavad nime plastrex. See on uus toode, mis on ilmastikukindel ning mille tooraineks on kodumajapidamisest tekkivad plastpakendid, nagu näiteks kilekotid, jogurtitopsid ning singipakendid. [18] PlastRexi müratõkked on valmistatud punnlauast, mis on toodetud eelpool mainitud materjalidest. Välimuselt on plastikust punnlaud väga sarnane puidust valmistatud punnlauale. See on väga ilmastikukindel ja vastupidav. [18] Kahe kilomeetri ulatuses paigaldatud müratõkkeseinte (kuni 4 m pikkused) valmistamise hind oli ligikaudu eurot. Nende tõkete ehitamiseks kulus väga suur hulk erinevaid plastpakendeid: 22

22 umbes 10 miljonit jogurti topsi; umbes 5 miljonit kilekotti. See kogus on võrdeline umbes 30 prügiauto koormaga. Kõik plastjäätmed, mida müratõkete ehitamiseks kasutati on Eesti päritoluga. [18] Müratõkete heliisolatsiooni klass on B3, mis on kõige helikindlam. Rexest Grupp OÜ tegevjuht Aarne Saareväli sõnas, et Kui müratõkke valmimise nimel tegi kogu ettevõte aasta aega tööd, siis hea heliisolatsiooniga vastupidava müratõkkeseina eluiga on aastakümnete pikkune ning soovi korral on seda kauges tulevikus võimalik uuesti töödelda. Üheks suuremaks eeliseks on Saarevälja sõnul asjaolu, et hoolduskulud antud müratõkkeseinal puuduvad ja seega on müratõkkeseina kogumaksumus ka väiksem. Plastrexi müratõkkeseinu saab planeerida väga erinevatesse keskkondadesse, sest seda on võimalik toota erinevates toonides. [18] Joonis 5. Plastjäätmetest müratõke [31] Plastrexi punnlauast valmistatud müratõkete eelised puidust valmistatud müratõkete ees on järgmised: erinevalt puidust on plastik ilmastikukindel ning mädanemine on välistatud; samuti 23

23 peetakse plastiku eluiga puidu omast umbes 10 korda suuremaks; plastikust punnlauad on kahtlemata odavamad kui puidust. [30] Suure tõenäosusega kasvab lähiaastatel taaskasutatavatest pakenditest valmistatud müratõkete hulk. Seda soosib asjaolu, et muidu võttis Hiina Euroopast vastu plastikpakendeid ümbertöötlemiseks, aga aastast 2013 enam hiinlased Euroopast tulnud pakendeid vastu ei võta, mistõttu tuleb meil ise pakendid ümber töödelda. [18] Keskkonnasõbralikud rehvid Liiklusest tingitud müra tõkestamiseks on peale müratõkkeseinte ehitamise ka teisi lahendusi. Üks võimalus on vähendada müratõkkeallikaid. Üheks väga suureks müraallikaks maanteedel on autode rehvidest tulenev müra. Rehvidest kõige suuremat müra tekitavad naastrehvid, mis kokkupuutes teega tekitavadki seda ebameeldivat heli, mida me tunneme mürana. Talvel, kui autodel on all naastrehvid, on müratase suurem, kui suvisel perioodil. Ameerikas on välja töötatud innovaatilised rehvid, milles saab nupuvajutusega rehvis naastud aktiveerida, st et ühe nupuvajutusega tulevad rehvist naastud välja. Seega saab neid rehve kasutada aastaringselt. Kui ilm on sõltuvalt aastaajast soe, saab naastud rehvis sisse lükata, mille positiivseks omaduseks on müra vähendamine. Külma ilma ja ebasobivate teeolude puhul saab aga naastud välja lükata, ilma et peaks külastama rehvivahetustöökoda. Kuna meil siin põhjamaises kliimas on ilm väga muutlik ja ettearvamatu, on antud rehvid väga hea lahendus müra vähendamiseks erinevatel perioodidel, nagu näiteks talvisel perioodil, kui ilm on kevad-suvine ja teeolud on sobivad kasutamaks naastrehve. [33] Eelpool mainitud rehvid on toodetud USA firma Qtires poolt ning rehvid ise kannavad nime Q Celsius. Qtires rehvid on tavaolekus nn suverehvid, st et naastud on peidus erilistes süvendites, mis asuvad külglamellides ning keskrenni sees. Teeolude muutudes saab juht nupuvajutusega suurendada rehvirõhku ning naastud välja tuua. [33] Ma arvan, et need keskkonnasõbralikud rehvid on suur läbimurre võitluses rehvimüraga. Selleks, et eelpool mainitud rehvid laialdast kasutust ka Eestis leiaks, on aga vaja kehtestada seadused, mis sätestaks antud rehvide kasutamise korra. Fakt on, et antud rehvid ei ole odavad. Seega on mõistetav, et inimesed ei hakkaks massiliselt väljalükatavate naastudega rehve ostma. Vanemate aastakäikude sõidukitele ei tasuks majanduslikult need rehvid ära. Niisiis on minu arvates mõistlik 24

24 aspekt, et peale seaduse vastuvõtmist, sätestab antud rehvide kasutamise, on kohustuslikud need rehvid uutele autodele, mis soetatakse peale antud seaduse vastuvõtmist. Joonis 6. Väljaulatuvate naastudega rehvid [45] Q Celsius rehvid mitte ainult ei vähenda müra erinevatel perioodidel, vaid aitab ka mitte lõhkuda naastrehvide poolt teekatet. Kui lumi ja jää kaovad teedelt, nagu juhtus see tänavu aasta veebruaris, ning autojuhid kasutavad naastrehve, on kahju teekattele tohutult suur. [33] Durisol müratõkked Üheks innovaatiliseks võimaluseks inimesi ja keskkonda müra eest kaitsta on ehitada müratõkked Durisol plokkidest. See toode on patenteeritud Hollandis ja on kasutusel olnud rohkem kui 60 aastat. Need müratõkked on maailmas väga laialdaselt levinud. Kasutust on need leidnud Euroopas, Aasias, Põhja-Ameerikas ja Lähis-idas. Eestisse jõudis see toode Aastal. 2 aastat varem ehitati Durisol müratõkked Leedus Kaunase ja Vilniuse vahelisele kiirteele. Üleüldse esimene Durisoli müratõkkesein püstitati aastal Kanadas. [27] Durisoli põhikomponendiks on puit. See koosneb 90% kuuselaastudest. Teisteks komponentideks on mineraalid, mida on 8 % ja portlandtsement, mida on 2 %. Sellel materjalil puudub tulelevimiskoefitsient. Samuti on sellel väga head heliisolatsiooniomadused. Lisaks on ta ka külma, seene-, hallitus- ja mädanemiskindel. Materjal ei sisalda toksilisi aineid, mistõttu on ta keskkonnasõbralik. [27] Durisol plokkidest on kerge müratõkkeid ehitada, kuna need on üsna kerged. Üks plokk kaalub ligikaudu 15 kilogrammi. Kuna põhikoostisosaks on materjalil puit, siis on ta väga kergesti lõigatav käsisaega. Tehnika ehitamiseks on järgmine: plokid laotakse üksteise peale, kusjuures segu ei kasutata. Kaheksast plokist saab laduda ühe ruutmeetri seina. Kui vajalik kõrgus 1 meeter on valmis laotud, siis täidetakse plokid seest betooni ja armatuuriga. Durisolist ehitatud müratõke on kiiresti ehitatav, vastupidav ja ilmastikukindel. [27] 25

25 Durisol müratõkkeseintel on palju positiivseid omadusi: Nad on väga ilmastikukindlad, mida tõestab fakt, et nad taluvad 300 külma-sooja tsüklit; samuti on neil väga hea heliisolatsioon; nad on vastupidavad erinevatele sooladele; samuti on nad löögikindlad; ning muidu on nad majanduslikult tasuvad. Antud toote helineelduvus on kuni 17 Db ning heliisolatsioon ulatub kuni 42 detsibellini. Durisoli seinu võib kasutada ka maastikukujundus elementidena, kuna plokkide pinna tekstuure on erinevaid ning on olemas ka värvimise võimalus. Enamasti on plokkidel üks külg laineline ning teine kas lame või mingisuguse mustriga. [28] Esimesed müratõkked nendest plokkidest ehitati ligi 30 aastat tagasi ning kõik esialgsed omadused on püsinud tänaseni. Kuna antud toode on nii pikaealine, siis on ta ka majanduslikult väga soodne ja äratasuv. [28] Joonis 7. Durisol plokk [28] Tabel 1 Durisoli isolatsioon [38] Grupp Dla A0 A1 < 4 A2 4 kuni 7 A3 8 kuni 11 A4 > 11 26

26 Tabel 2 Durisoli neelduvus [38] Grupp DLr B1 < 15 B2 < 25 B3 < Ettepanekud müra paremaks tõkestamiseks Müra tõkestamine on tänapäeval väga aktuaalne ning vajalik tegevus, millel pööratakse üha enam tähelepanu. Siinkohal toon ära omapoolsed ettepanekud, kuidas tõkestada müra teedel ja nende ääres ning ka linnakeskkonnas. Kõige esimene ja ka üks olulisemaid ülesandeid müra tõkestamise puhul tuleb ära teha tee projekteerijatel ja linnaarhitektidel. Nimelt saab uusi teid ehitades projekteerida tee nii, et see jääb asulatest piisavalt kaugele ning seega puutuvad inimesed häiriva müraga kokku võimalikult vähe. Kui ei ole võimalust leida sellist tee asukohta, kus inimesi kriitiliselt lähedal ei ela, on võimalus ehitada müra leviku tõkestamiseks müratõkkeseinu, mis vähendavad mürataset üsna palju. Linnakeskkonnas saavad aga uute elamurajoonide arhitektid ja planeerijad planeerida majad selliselt, et need oleksid müraallika suhtes paigutatud nii, et magamistoa aknad jäävad müraallikast vastassuunas. Samuti on võimalus rajada niiöelda puhvertsoonid teede ja majade vahele, mis taluvad müra. Ka parkimisplatsid sobivad väga hästi sellistel puhkudel. Niisiis tuleb esmane ja tähtsaim töö müraga võitlemiseks ära teha projekteerijatel ja planeerijatel, kelle ülesanne oleks uutes elamurajoonides paigutada teed ja majad üksteisest võimalikult kaugele. Väga palju saavad inimesed ise ära teha, et alandada mürataset. Majade ja korterite heliisolatsiooni parandamine on kõige parem võimalus müra alandamiseks. Heliisolatsiooni on kõige lihtsam parandada akende vahetusega, eelistades kõrgema heliisolatsiooniklassiga aknaid. Samuti on võimalus remontida hoonete välisseinasid parandades niimoodi hoone välispiirde heliisolatsiooni. Muidugi võib linnakeskkonnas ehitada ka rõdud kinniseks, mis jällegi piirab müra levikut siseruumidesse. Kuid kõikidel majadel ei ole siiski võimalust rõdusid kinniseks ehitada, kuna maja võib olla ajalooline ja kohalikud eeskirjad ning seadused keelavad või piiravad hoone fassaadi 27

27 muutmist. Sellistel puhkudel peaks ulatama riik abikäe ja lubama ehitada hoone müra suhtes kindlamaks. Teine võimalus, kuidas inimesed saavad müra ise alandada, on seda võimalikult vähe tekitada. Linnakeskkonnas on parimaks lahenduseks kasutada eraautoga sõitmise asemel liiklemiseks ühistransporti või liikuda jalgarattaga või jalgsi. Tallinna elanikele on loodud selleks ideaalsed tingimused tasuta ühistraspordi näol. Siinkohal näen ma võimalust arenguks. Tasuta ühistransport võiks olla tasuta mitte ainult Tallinnas sissekirjutust omavatele inimestele vaid kõikidele Eesti riigi kodanikele. Mina, kes ma Tallinnas ei ela, eelistaksin meelsasti ühistransporti isiklikule autole. Selleks aga peaks olema ühistransport efektiivsem, kui see praegu on. Kui Tallinnasse sissesõidul oleks parkla, kuhu saaksin enda sõiduvahendi jätta ja ühistranspordi peatus seal lähedal, siis kasutaksin kindlasti Tallinnas liiklemiseks ühistransporti. Minupoolne üleskutse on muuta ühistransport priiks kõikidele Eesti riigi kodanikele. Üks võimalus mürataseme vähendamiseks on tegeleda müratekitava allikaga. Olulist tähelepanu tuleks pöörata sõidukite rehvidele, mis tekitavad kokkupuutes teekattega müra. Eriti suurt müra tekitavad naastrehvid, mida meie põhjamaises kliimas üsna paljud sõidukijuhid kasutavad. Mürataseme vähendamiseks tuleks naastrehvide kasutamine keelata, sest lisaks müra tekitamisele kahjustavad need ka teekatet. Tänaseks on turule jõudnud uudsed rehvid, mille seest tulevad naastud välja nupuvajutusega, mida saab sõidukijuht teha auto salongist. Arvestades muutlikku talve ei pruugi naastrehvide kasutamine olla kogu aeg õigustatud. Nii oli see aasta esimestel kuudel, mil tavaliselt on teeolud lumised ja jäised, kuid siis olid teeolud head ja naastrehvide kasutamine ei ole õigustatud. Sellistel puhkudel saabki autojuht naastud nupuvajutusega rehvist välja lükata, mille positiivseteks omadusteks on mürataseme vähenemine ning teekatte mittekulutamine. Ma arvan, et see on väga suur ja oluline leiutis võitlemaks rehvidest põhjustatud müraga. Meie põhjamaises muutlikus kliimas on see väga teretulnud toode. Kindlasti on sellise toote hind kõrgest klassist ja ei ole taskukohane paljudele autojuhtidele. Seega tuleks selliste rehvide kasutamine ja omamine teha kohustuslikuks uute autode soetajatele. Kui jõuavad osta uue auto, siis jõuavad osta ka nõutavad rehvid autole. Selline määrus või nõue tuleks vastu võtta, et vähendada mürataset õhus. Mürataseme vähendamiseks linnakeskkonnas tuleks rohkem propageerida liiklemist kas jalgsi, jalgrattaga või muude võtetega, mis ei tekita müra. Kõige olulisem meede, mis võiks inimesi ergutada kasutama keskkonnasõbralikke liikumisviise, on uute kergliiklusteede rajamine linnakeskkonda. Tähtis oleks, et kergliiklusteede võrgustik oleks piisavalt suur, mis võimaldaks 28

28 inimestel ühest linnaosast teise liikuda nii et see oleks ohutu. Tuleks luua kergliiklusteede võrgustik, kus kesklinn oleks ühenduses võimalikult paljude linnaosadega. Kergliiklusteede rajamisega käsikäes tuleks rajada ka jalgratta parklad, mis parimal juhul võiksid olla samuti tasuta nagu ka ühistransport. Jalgratta parklad peaksid olema ka valvega, mis julgustaks inimesi kasutama linnas liikumiseks mootorsõidukile jalgrattaid. Üheks väga suureks võimaluseks propageerida jalgrattaga liiklemist linnas, oleks jalgratta laenutussüsteemi loomine. Lisaks kergliiklusteede ehitamisele ja mitte müratekitava liiklusvahendi kasutamisele võib tõhusaks variandiks olla ka vähese saastega sõidukite kasutamine, nagu näiteks elektri- või hübriidsõidukite kasutamine. Tuleks kehtestada vähese saastega sõidukitele teatud soodustused, mis propageeriks nende kasutamist. Need soodustused võiksid olla näiteks odavam parkimine linnas või koguni tasuta parkimine Müratõkkeseinte võrdlus Müratõkkeseinu võib ehitada väga paljudest erinevatest materjalidest, nagu näiteks puidust betoonist, klaasist, paekivist, metallist, plastjäätmetest või teistest materjalidest. Erinevatest materjalidest müratõketel on aga omad plussid ja miinused, mida tuleks arvesse võtta nende rajamisel. Üheks kõige olulisemaks faktoriks müratõkete puhul on selle hind. Samuti ei ole mitte vähemtähtis faktor müratõkkeseina sobivus keskkonda. Järgnevalt analüüsin erinevate müratõkkeseinade positiivseid ja negatiivseid omadusi. Tabel 3 Müratõkkeseinte võrdlus Müratõkkesein Positiivsed omadused Negatiivsed omadused Puidust müratõkkesein Kergesti töödeldav Seente oht Kerge materjal Bakterite oht Tugev Mädaniku oht Kergesti hooldatav Niiskusekartus Vastupidav Kohalik tooraine Odav Metallist (terasest, Korrosioonikindel Taimestik ei kasva alumiiniumist) Ilmastikukindel läheduses hästi müratõkkesein Vastupidav Ebasobiv tööstuslik Alumiinium on kerge väljanägemine metall Ei sobi elektriliinide lähedusse Looduslikust materjalist Saab kasutada Suur maa-ala kulu 29

29 müratõkkesein objektist ülejäävaid materjale Müratõkkele saab istutada taimestikku, mis muudab selle looduskaunimaks Müratõkke haljastus muudab selle looduses märkamatuks Klaasist müratõkkesein Ei tekita klaustrofoobilist efekti Plastjäätmetest Ilmastikukindel müratõkkesein Mädanemiskindel Odav Pikk eluiga Betoonist müratõkkesein Niiskuskindel Mädanemiskindel Hea temperatuuri taluvus Talub jääd ja soola Hoolduskulud on suured, mis on tingitud meie kliimast Materjal on kallis Ehitamiskulud suured 30

30 2. VIBRATSIOON 2.1. Vibratsiooni olemus Vibratsiooniks nimetatakse tahke keha mehaanilist võnkumist. Inimesed puutuvad vibratsiooniga kokku üha enam ja enam. Vibratsiooni põhilisteks tekkeallikateks on liiklus ja ettevõtted. Vibratsioon kandub inimeste kodudesse ja hoonetesse läbi pinnase. Vibratsioon võib tekitada inimestele väga palju ebamugavusi nagu näiteks pragusid hoonete seintesse, akende ning klaasist esemete värisemist ja halvimal juhul ka purunemist. Inimesed tunnetavad vibratsiooni kogu oma keha pinnaga. [39] Vibratsioon võib olla väga erinev. Üldvibratsiooniks nimetatakse mehaanilist võnkumist, mis kandub inimese kehale, kes istub, lamab või seisab, erinevate toetuspindade kaudu. Kui vibratsioon kandub üle ainult inimese kätele, siis nimetatakse seda kohtvibratsiooniks. Eristatavad on ka püsiv ja muutuv vibratsioon. Püsivaks vibratsiooniks nimetatakse seisundit, kui vibratsiooni väärtus ei muutu üle 6 db mõõdetaval perioodil. Kui aga vibratsiooni väärtus muutub üle 6 db mõõdetaval perioodil, siis on tegemist muutuva vibratsiooniga. Vibratsiooni kiiruse muutumine ajas on vektoriaalne suurus, mida nimetatakse vibrokiirenduseks. Selle väljendusühikuks on parameetri ruutkeskmine (m/s2). [39] Kui vibratsiooni tase on 100 Vdb, siis see põhjustab pragude tekkimist ehitiste seintel. Sellist vibratsiooni taset põhjustavad rasketehnika ehitusobjektidel nagu näiteks pinnasetihendajad ja buldooserid. Kiire liiklus põhjustab aga 80 Vdb suurust vibratsiooni, mis on samuti elumajades olevatele inimestele häiriv. Bussid ja veoautod tekitavad ebatasasel teel sama suurt vibratsiooni kui kiire liiklus. Mida pikemat aega vibratsioon toimib, seda madalam ta peab olema, et ta elanikele toimiks. Õues olijad üldjuhul vibratsiooni ei tunne. Vibratsiooni tunnetavad ainult ruumis viibijad. [39] 31

31 Joonis 8. Vibratsiooni levik [39] Olenemata liiklusvahendist levib vibratsioon pinnase kaudu. Vibratsioon oleneb üsna paljudest asjadest nagu näiteks sõiduki tüübist ja massist, sõiduki kiirusest ja tee pinnast. Samuti oleneb vibratsioon pinnase tüübist, mis jääb vibratsiooni vastuvõtja ja allika vahele. Ehitiste puhul sõltub vibratsiooni suurus ka vundamendi sügavusest ja vundamendi tüübist ning ka korruste arvust. [6] 2.2. Vibratsiooni mõju Liiklusest põhjustatud vibratsioon ei ole inimesel tervisele hea. Tiheda liiklusega asulaelanikele on vibratsioon vastuvõtmatu sellepärast, et see häirib inimese keha füüsilisi aistinguid, mis on seotud magamise ja suhtlemisega. Lisaks tervislikele teguritele on võimalik vibratsiooni mõju ka tunda. Tihtipeale kaeblevad inimesed akende klirisemine ja lahtised esemete kukkumise üle. Räägitakse ka hirmust selle ees, et ehitise või selle osadega võib midagi juhtuda. Kogemused on näidanud, et inimesed, kes elavad majades kaeblevad juba väga väikese vibratsiooni üle, kartes, et nende varaga võib midagi juhtuda, sagedased on kaeblused pragude üle seintel, lagedel ja vundamendis. [29] Kuid vibratsioon ei teki ainult liiklusest, vaid ka erinevate tööriistadega töötamisel. Siinkohal pean vajalikuks ka välja tuua aspektid, mis avaldavad inimesele üldiselt mõju kokkupuutes mistahes vibratsiooniga. Vibratsiooni mõju inimese kehale seisneb luustiku ja lihaskonna tervisehädades. [39] Vibratsioon, mis mõjub inimese kehale, on väga erinevalt. Saab eristada kohtvibratsiooni ja üldist vibratsiooni. Kohtvibratsioon mõjub ainult kontaktis olevale kohaosale, üldjuhul jäsemetele, üsna tihti on nendeks käed. Kuid üldine vibratsioon hõlmab tervet keha. Üldvibratsioon mõjutab kõige enam istuvas asendis töötajaid, näiteks traktoriste. Siinkohal võibki öelda, et traktoristile mõjub nii kohtvibratsioon kui üldine vibratsioon. Traktori enda võnkumine tekitab üldist vibratsiooni ning roolist kinni hoidmine tekitab kätele kohtvibratsiooni. [47] 32

32 Kohtvibratsioon tagajärjel tekivad vibratsiooniga kokkupuutuvates kehaosades, antud juhul kätes, väikeste veresoonte spasmid, mistõttu muutuvad käed kiiresti jahedaks ja vahetevahel ka valgeks. Keha verevarustus on häiritud, seda saab kontrollida käsi külma vette asetades. Kui sõrmed muutuvad valgeks, siis võib olla valge sõrme sündroom. See on küll kõige drastilisem tulemus, mis toob kaasa käe verevarustuse häired ja kehaosade liigutamine võib muutuda valulikuks. Esialgu kurdavad kohtvibratsiooniga päevast-päeva kokku puutuvad inimesed käte suremistunde või sipelgate jooksmise tunde üle. Haiguse süvenemise korral, võib öösiti tekkida kätevalu, kujunevad liigeste ja luude deformatsioonid ja lihasjõud väheneb. [47] Üldvibratsioon mõjutab kõige enam istuvas asendis töötajaid, näiteks traktoriste. Istuvas asendis inimese selgroolülid hakkavad üksteise suhtes liikuma. Üldvibratsiooni tagajärjel võib tekkida peapööritus ja peavalu, koordinatsiooni häired, väljasirutatud käed võivad hakata värisema ning kuulmise- ja nägemiseteravus hakkab nõrgenema. Inimene väsib kiiresti ja tekivad ka unehäired. Tõukeline vibratsioon võib tekitada ainevahetuse ja siseelundite probleeme, näiteks mao limaskesta põletikku. Mehed, kes on töötanud vibratsioonikeskkonnas on täheldatud suguvõimetust. [47] Sundasendis töötamine, müra, tuuletõmme, niiskus, füüsiline koormus ja madal temperatuur võimendab vibratsiooni kahjulikku mõju. Vibratsioonikeskkonnas sundasendis töötamine, üldjuhul istumine, kutsub esile lülisamba vigastusi. Lülidevahelised diskid lamenevad, mille pärast väheneb lülisamba paindlikkusest. Vibratsiooni mõju inimese kehale oleneb ka paljudest teistest teguritest, nagu näiteks kehaehitus, sugu, vanus ja ka tervislik seisund. Noortele inimestele on vibratsiooni mõju oluliselt tugevam, seega ei soovitata noortel, kes on alla 20 aastat vana, vibratsioonikeskkonnas. [47] Kui inimene on pikalt töötanud vibratsioonikeskkonnas, võib esineda vibratsioonitõbe. See on kutsehaigus, mis tekib pikast kokkupuutest vibratsiooniga. [47] Kui vibratsiooni ei vasta lubatud võnkumise normile, siis tekivad tervisehädad, mida kutsutakse vibratsioonitõveks. Vibratsioonitõbi on haigus, mis on pöördumatu ja võib tekitada kroonilisi tervisekahjustusi. [46] Vibratsioon tekib ka tänavaliikluses, näiteks autode ja busside liikumisega. See vibratsioon võib häirida lähikonnas elavaid inimesi, eriti tundlikud on naised, vanurid ja haiged inimesed. Kuid vibratsioonitõve neil ei teki, nimetatud haigus tekib ainult vibratsiooniga otsese kontakti puhul. [46] 33

33 2.3. Vibratsiooni mõõtmine ja hindamine Sarnaselt mürale on võimalik ka vibratsiooni mõõta ning alalüüsida. Vibratsiooni mõõtmise vahendid koosnevad kahest osast. Üheks osaks on aktseleromeeter see on andur, mis jälgib ja mõõdab kiirendust. Neid andureid on mitmesuguseid ja need valitakse pidades silmas mõõdetavat objekti ja vibratsiooni. Teiseks osaks, millest vibratsiooni mõõtmise vahend koosneb, on anduri signaali töötlev ja analüüsiv seade. Kiirenduse andurit valides lähtutakse ka seadmest, mis selle anduri signaali töötleb. Seadmed, mis vibratsiooni töötlevad on tänapäeval väga hästi arenenud, mistõttu on nad multifunktsionaalsed ja võivad töödelda ja salvestada väga paljusid erinevaid parameetreid. Anduri kinnituskohaks on üldjuhul töötaja kokkupuutepunkt vibreeriva pinnaga. Kinnitusvahenditeks on enamasti kas liim või kruvid. Väga tähtsaks aspektiks vibratsiooni mõõtmisel on tugeva kontakti tagamine pinnaga, mis vibreerib. [22] Joonis 9. Mõõtedisk koos vibratsiooni anduriga [22] Järgnevalt on ära toodud üldvibratsiooni lubatavad piirväärtused, mis on sätestatud sotsiaalministri poolt välja antud määruses Vibratsiooni piirväärtused elamutes ja ühiskasutusega hoonetes ning vibratsiooni mõõtmise meetodid aastal. Tabel 4 Hooned ja ruumid Üldvibratsiooni lubatavad piirmäärused [36] Vibrokiirenduse tasemete L αv Vibratsiooni toimeaeg piirrväärtused (db) Erinevad ühiselamute ja Päeval 82 hoolekandeasutuste elutoad Öösel 79 ning magamistoad Majutusettevõtete Päeval 82 34

34 majutusruumid Öösel 79 Tervishoiuteenuse osutamise Ööpäevaringselt 82 ruumid Haiglapalatid Ööpäevaringselt 79 Õppetööga seotud ruumid Päeval 82 Büroo ja haldushooned Päeval 88 Vibratsiooni hindamiseks kasutakse kahte erinevat meetodit RSM ja DBA meetodid. Esimese puhul kirjeldatakse liikumise poolt tunnetatud vibratsiooni, mille mõõdetavaks suuruseks on vibratsioonienergia ning mõõtühikuks on tolli/sek. DBA meetodi puhul kirjeldatakse vastuvõtja poolt tajutavat helirõhutaset. [36] 2.4. Vibratsiooni vähendamine Kuna vibratsioon võib inimestele tekitada erinevaid ebameeldivusi, siis selle vastu võitlemiseks tuleb teada, millest vibratsioon tekib. Näiteks vibratsioon, mis on tekitatud liiklusest, sõltub paljudest erinevatest teguritest: teede seisukorrast; sõidukite massist (telje koormusest); sõidukite kiirusest; sõiduki ehitusest (pidurite konstruktsioon jne); pinnasest; pinnase kihilisusest; aastaajast; vibratsiooni mõõtepunktite kaugustest vibratsiooni allikast; hoone ehitusest. Väidetavalt suurenevad kõrge põhjavee taseme tõttu vibratsiooni tasemed. Seega vibratsiooni tasemed on eriti suured kevaditi. Eestis pole siiski tehtud uuringuid, mis tõestavad, et vibratsioon sõltub aastaaegadest. Küll aga on täheldatud Kanadas, et vibratsiooniga seotud kaebuste arv suureneb just kevaditi, mil põhjavee tase on kõrge. [22] 35

35 Vibratsiooni on võimalik vähendada erinevate liikluskorralduslike ja tänavaehituslike üldmeetmetega. Transpordivahendite koormamise tõttu saab pinnas kinni pressitud. Esialgu levivad võnked vertikaalselt maa sisse, kuid hiljem kuskil kaugemal tõusevad nad tagasi maapinnale, kust levivad nad juba majade konstruktsioonidesse. Selleks, et vibratsiooni vähendada, tuleks läbi lõigata tihe liivakiht. See peaks vähendama vibratsiooni maja konstruktsioonides ja ka ümbritseval alal. Kõige suurem on liiklusest põhjustatud vibratsioon sellistes piirkondades, kus pehmete pinnaste all ( umbes 7-15 meetrit) on levinud tihedad pinnase kihid. [22] Vibratsiooni tase sõltub sõidukite kiirusest ja hoonete kaugusest teedest. Sõidukite kiirused aga on omakorda sõltuvuses katendi seisukorrast. Suurtel kiirustel sõitev sõiduk mõjutab vibratsiooni amplituudi. Väikestel kiirustel ja siledal teel, kus konarlused puuduvad, sõitev sõiduk ei mõjuta vibratsiooni taset. [22] Üks võimalus vibratsiooni taset vähendada, on vähendada vibrokiirendust, mis põhjustab vibratsiooni. Selleks, et vibrokiiredust vähendada, tuleb suurendada tee paksust. Tabel 5 Joonis 10. Pinnase lõikamine [22] Vibratsiooni levik [22] Kiirus 25 km/h Kiirus 50 km/h 36

36 Mõõtepunkti asukoht buss raskeveok buss raskeveok Maapind maja ees 20,5 19,9 64,5 33,2 Vundamendi välissein 11,2 10,1 30,9 15,7 0 ja I korruse vahemade 20,3 20,8 62,9 30,1 I ja II korruse vahemade 35,0 37,3 96,2 46,7 Raudteevibratsiooni vähendamisel peab arvestama erinevate aspektidega: raudteetammi konstruktsiooniga; hoonete konstruktsioonidega; rongikoosseisude planeeritavate pikkustega; rongide liikumiskiirustega; vagunite ja vedurite kaaluga (teljekoormustega). Vibratsioon sumbub majades erinevalt, mis sõltub kindlasti vibratsiooni allikast. Vibratsiooni, mis kandub majadesse, on võimalik vähendada niiviisi, et hoonete vundamentide ehitamisel kasutatakse erinevaid vibratsiooni pehmendavaid polstreid. [22] Vibratsiooni pehmendavad polstrid võivad olla neopreenist ja terasest ning nad on madala horisontaalse jäikusega [50]. Vibratsiooni saab vähendada ka nii, et ruumis, kus vibratsioonitase on kõrge, ehitatakse erikonstruktsiooniga põrand, mis hajutab hoone konstruktsiooni kaudu levivat vibratsiooni. Üheks tõhusaks meetodiks, kuidas vähendada vibratsiooni taset, on teede seisukorra pidev jälgimine ja hooldamine. Kui on kattesse tekkinud löökaugud, siis need tuleb kiiremas korras parandada või kui kate on kulunud, siis tuleb vana kate asendada uue kattega. Samuti tekitavad vibratsiooni kaevukaantest ülesõitmine, kui need on teest kas kõrgemal tasapinnal või on vajunud tee pinnast alla poole. Teine võimalus, kuidas vähendada liiklusvibratsiooni, on kehtestada vibratsioonitundlikes kohtades kiirusepiirangud, mis on väga tõhusaks abivahendiks antud probleemile. Samuti tuleks kehtestada raskeveokitele erinevaid piiranguid, kus nad tohivad sõita ja mis aegadel nad tohivad sõita. [29] Veel on erinevaid võimalusi vibratsiooni vähendamiseks. Vibratsiooni allikaga seotud võimalused vibratsiooni vähendamiseks on näiteks vähendada vibreeriva keha vedrustamata massi. See 37

37 tähendab, et sõiduki osad, millel ei ole vedrustust, tuleb ehitada ja disainida võimalikult kerged või kergest materjalist. Samuti on üheks võimaluseks pehmendada sõiduki vedrustust. Ka elastsete rehvide kasutamine vähendab vibratsiooni taset. [6] Vibratsiooni toimet saab vähendada ka vibratsiooni leviku teel. Tuleks pikendada vahemaad vibratsiooni allika ja vastuvõtja vahel. Raudteetranspordist tekkivat vibratsiooni saab vähendada raudteerööbaste kokkukeevitamise ja lihvimise teel. Ka rongi massi ja liikumiskiiruse suurendamine vähendab vibratsiooni. Väga tõhusalt mõjub ka ballastmattide kasutamine. [6] 2.5. Omapoolsed ettepanekud vibratsiooni vähendamiseks Liiklusest tingitud vibratsiooni vähendamiseks on palju erinevaid võimalusi. Kuna vibratsiooni tekkimine ja levimine on otseses seoses teekatte seisukorraga, siis minu arvates tuleks just sellele rohkem tähelepanu pöörata. Siinkohal tuleb ära mainida asjaolu, et mitte ainult asfaltkattega teede seisukorda ei tule niivõrd jälgida, vaid ka kruusateede olukorda, kuna just kruusateed on need, mis lagunevad kiiremini ja nõuavad rohkem hooldust. Löökaukude ja muude defektide tekkimisel tuleks kahjustada saanud teelõik kiiresti hööveldada, sest löökaukudest läbi sõitmine tõstab vibratsiooni taset, mille tõttu teede läheduses olevates majapidamistes ja muudes hoonetes vibratsioon võib muutuda häirivaks. Uute teede ehitamisel on aga ehitusobjektile ehitaja poolt teatud garantiiperiood, olgu ta siis 3 aastat või 5 aastat, mistõttu ei ole pärast uue tee valmimist antud piirkonnas tee hooldamise ja parandamise pärast ülemäära muretseda. Küll aga tuleb tähelepanu pöörata teede hooldamisele ja parandamisele peale garantiiperioodi lõppu, mil enam ei pöörata liialt tähelepanu tekkinud defektide likvideerimisele ja seega võib tekkida olukord, kus vibratsiooni tase tõuseb. Linnakeskkonnas on liikluse rahustamiseks erinevaid võtteid, mis aga tõstavad vibratsiooni ja ka müra taset. Sellisteks vahenditeks on tõstetud pinnad, tõstetud ülekäigud, tekstuurne teekate, erinevad tähelepanu äratavad vahendid, nagu näiteks vibropinnad ja termoplastikust teekatte märgistus. Kõik eelpool nimetatud liikluse rahustamise võtted aga on käesoleva töö seisukohalt halvad variandid, kuna need kõik suurendavad vibratsiooni ja müra. Küll aga on veel teisi võtteid, millega linnakeskkonnas liiklust rahustada ja muuta inimestele ohutumaks. Üheks selliseks lahenduseks on näiteks miniringid. Need sobivad ideaalselt sellistesse keskkondadesse, kus probleemiks pole suurte liiklusvahendite liiklemine vaid sõidukiirused. Miniringide eeliseks ongi asjaolu, et nad ei suurenda vibratsiooni ja müra. 38

38 Joonis 11. Miniringi skeem [24] Teiseks lahenduseks, millega ei kaasne vibratsiooni suurenemine, on suunamuutetakistuste ehk šikaanide ehitamine tänavatele. Suunamuutetakistused on sobivad kohtades, kus probleemiks on suured kiirused. Joonis 12. Suunamuutetakistuse skeem [24] Ka eraldussaarega kitsendused on liiklust rahustava toimega ja sarnaselt miniringidele ja šikaanidele ei suurenda need vibratsiooni taset. Üldjuhul on eraldussaared tõstetud ja nad paiknevad tee teljel. Nende eelisteks on see, et nad suurendavad jalakäijate ohutust ja vähendavad liiklusmahtu. Seoses liiklusmahu vähenemisega ei suurene vibratsiooni- ja müratase. Joonis 13. Eraldussaarega kitsenduse skeem [24]. 39

39 Selleks, et vibratsiooni taset vähendada võib vähendada ka liiklussagedust piirkonnas, kus eelpool nimetatud probleem esineb. Liiklussageduse vähendamiseks on tõhusaks vahendiks keskpiirded, mis asuvad tänava telgjoonel. Nende eesmärk on see, et nad blokeerivad ristmiku ületamise ühes suunas. Sobivaks kasutuskohaks on peatänava ja kohaliku tänava ristumiskoht, kus kohalikku tänavat läbib suur liiklusvool on probleemiks. Joonis 14. Keskpiirde skeem [24] Kuna vibratsiooni tase sõltub suuresti ka sõidukite kiirusest, siis tuleks just sellistes piirkondades, kus see probleem on eriti suur, kehtestada kiiruspiiranguid. Teiseks võimaluseks on juhtida liiklust kõrge vibratsioonitasemega piirkondadest kaugemale. Siiski, nagu müra vähendamise puhulgi, on minu arvates kõige olulisem töö vibratsiooni vähendamise puhul ennetustöö. Ennetustöö all mõtlen ma asjaolu, et uute hoonete ja majade ehitamisel tuleb need projekteerida ja ehitada võimalikult vibratsioonikindlad. Tuleb kasutada erinevaid vibratsiooni taluvaid ja leevendavaid vahendeid nagu näiteks vibratsiooni vähendavaid polstreid. 40

40 3. ÕHUSAASTE 3.1. Õhusaaste olemus Inimesed hakkavad hingama hetkest, kui sünnivad, ning teevad seda terve eluaja vältel. See on oluline ja pidev vajadus terve eluaja jooksul kõigile organismidele. Hingamiseks on vajalik õhk ja kui see on saastunud, mõjutab see meid kõiki. Saastunud õhk kahjustab tervist, keskkonda, millest tingituna tekib ka majanduslik kahju. Kuid millest õhk koosneb ja kuidas tekib õhusaaste? Meie planeeti ümbritseb gaasiline mass, mida kutsutakse atmosfääriks. Taimed ja loomad elavad kõige õhemas ja madalamas kihis, mis kannab nimetust troposfäär. Troposfäär on nii nagu atmosfäärgi dünaamiline ja õhk on erinevatel tasanditel erineva tiheduse ja keemilise koostisega. Õhk on pidevas liikumises ümber maakera. [4] Õhk koosneb kolmest erinevast keemilisest elemendist, milleks on lämmastik, hapnik ja argoon. Enim leidub õhus lämmastiku ja vähesel määral esineb ka veeauru. Lisaks neile elementidele sisaldab õhk vähesel määral ka muid gaase, nagu näiteks süsinikdioksiid ja metaan. Neid gaase nimetatakse mikrogaasideks. [4] Peale nende keemiliste elementide paiskub õhku nii looduslikest kui inimtekkelistest allikatest tuhandeid erinevaid gaase ja osakesi. Atmosfääri paiskub näiteks tahma ja metalle. Tänu sellele muutub troposfääri koostis pidevalt. Osad õhus levivad ained on rohkem radioaktiivsed ehk nad reageerivad suurema tõenäosusega teiste ainetega, mille tagajärjel tekivad uued ained. Sellise reaktsiooni tagajärjel võivad tekkida ained, mis ohustavad organismi tervist ja elukeskkonda. [4] Kõik õhus esinevad ained ei ole saasteained. Üldjuhul tuntakse õhusaaste all saasteainete esinemist atmosfääri koguses. Kõik õhusaasteained ei ole tekitatud ainult inimeste poolt. Paljusid õhusaasteained paiskab atmosfääri loodus, näiteks sellised loodusnähtused nagu vulkaanipursked, liivatormid ja ka metsatulekahjud. Sellest tulenevalt võib järeldada, et ainult inimesed ei ole süüdi õhusaaste tekkimisel. Kuid olenemata sellest, kes või mis õhusaastet tekitab, õhku sattumisel ja seal 41

41 reageerimisel teiste keemiliste osakestega tekitab see õhusaastet. Lisaks peab mainima, et hea nähtavus ja selge taevas ei tähenda seda, et õhk oleks puhas. [4] Viimastel kümnenditel on loodusteadlased teinud märgatavaid edusamme, kuid siiski on õhusaaste endiselt kahjulik inimtervisele ja keskkonnale. Euroopas elavate inimeste tervist ohustab enam tahked osakesed ja osoon. Need tegurid mõjutavad inimeste elukvaliteeti ja lisaks lühendavad ka keskmist eluiga. Tuleks välja tuua eri saasteained, kuna erinevatel ainetel on erinevad allikad ja mõju. [4] Nagu eelnevalt mainitud, siis tahked osakesed põhjustavad Euroopa kodanikele enim kahju. Kuna tahked osakesed on väga kerged, siis jäävad nad õhku hõljuma ning mõned osakesed on nii väikesed, et ei satu mitte ainult inimese kopsudesse, vaid ka vereringesse sarnaselt hapnikule. [4] Mõned osakesed moodustuvad lähtegaaside (vääveldioksiid, lämmastikoksiid, ammoniaak) reageerimisel orgaaniliste ühenditega, teised osakesed paiskuvad otse atmosfääri. [4] Reaktsiooni tagajärjel tekkinud osakesed võivad koosneda väga erinevatest komponentidest. Siinkohal oleks paslik nimetada ka raskemetalle, mida võib leiduda tahketes osakestes, nendeks on arseen, kaadmium, elavhõbe ja nikkel.[4] Olenevalt keemilistest koostisosadest võib õhusaaste mõjutada ka planeedi globaalset kliimat. Näiteks linnapiirkondades tekitavad sõidukid puhta söe heidet, eriti diiselmootoriga sõiduvahendid. Puhas süsi, mis leidub tahketes osakestes süvendab kliimamuutusi ja soojendab atmosfääri. [4] Osoon on hapniku erivorm, mis on väga reaktiive. See koosneb kolmest erinevast hapnikuaatomist. Osoon kaitseb atmosfääri ülakihtides maakera päikese ohtliku ultraviolettkiirguse eest, kuid atmosfääri kõige madalamas kihis on osoon ohtlik saasteaine. [4] Osoon on agressiivne ja võimas ühend, mis tekitab suures koguses ehitiste ja erinevate materjalide roostetamist. See keemiline ühend alandab taimede võimet fotosünteesida ja pidurdab taimede võimet siduda süsinikdioksiidi. Kolme hapnikuaatomi ühend raskendab taimede kasvu ja paljunemisvõimet, mille tagajärjel põldude saagikus langeb ja metsade kasv aeglustub. [4] Osooniga kokkupuutumisel hakkab inimese keha automaatselt takistama ühendi pääsemist kopsu. Tänu sellele refleksile hingab inimene vähem hapnikku. Kuna inimese keha saab vähem hapniku, peab süda töötama rohkem. Seega võib astmahaigele inimesele, suure koguse osooni sissehingamine olla kurnav. [4] 42

42 Eelmainitud tahked osakesed ja osoon ei ole aga ainukesed õhusaasteained, mis maailmale muret valmistavad. Tööstusrajatised ja tantspordivahendid vajavad kõik töö tegemiseks energiat. Enamik mootoritega töötavad seadmed põletavad vajamineva energia saamiseks kütust. [4] Kütuse põletamise tagajärjel muundub õhus leiduv lämmastik. Lämmastiku reageerimisel hapnikuga, on tulemuseks õhus lämmastikoksiid. Lämmastiku reageerimisel vesinikuaatomiga, on tulemuseks ammoniaak. Need reageerimisel tulenevad ained on õhusaasteained, mis mõjutavad inimeste elukvaliteeti. [4] Lisaks lämmastiku muundumisega tekib põlemise käigus mitmeid õhusaasteaineid, nagu näiteks benseen, vääveldioksiid, süsinikmonooksiid ja ka raskemetalle. Osal nendest saasteainetest on lühiajaline, osal pikaajaline mõju. [4] 3.2. Õhusaaste mõju Kõigile elusorganismidele on õhu hea kvaliteet elutähtis. Kui õhk peaks olema saastunud, võib see põhjustada taimedele kasvuhäireid, loomadele ja inimestele kõikvõimalikke tervisehädasid ja kahjustada isegi ehitisi. [13] Õhusaaste mõjutab kõiki inimesi maakeral, kuid kõigile ei ole mõju ühese tugevusega. Linnas ja selle lähiümbruses puutuvad inimesed palju sagedamini kokku õhusaastega, kuna seal on inimesi rohkem ja transpordivahendeid on oluliselt rohkem. Mõned inimesed on palju tundlikumad, näiteks imikud, eakad ja inimesed, kes põevad hingamisteede või südame-veresoonkonna haigust, mida õhusaaste võib tugevdada. [5] Ligi 60 aastat on teadlased tegelenud õhusaaste mõju uurimisega. Õhusaaste peamine negatiivne mõju inimese tervisele on kudede oksüdatiivsete omaduste muutumine. Ehk hingamisteede rakkude aktiveerumine ja närvisüsteemi ja südame-veresoonkonna talituse muutumine. Üheks peamiseks tervisehäire põhjustajaks on peente osakestega seotud metallid. [5] 43

43 Joonis 15. Õhusaaste mõju tervisele [4] Peamiselt mõjutab õhusaaste inimeste tervist, elukvaliteeti kui ka keskkonda, milles elatakse. Kahjuks pole leitud piisavalt head vahendit, millega saaks hinnata õhusaaste tegelikku kahjulikkust. Kuid erinevaid saasteallikaid on üsna palju uuritud. [4] Õhusaaste kulude hindamiselt on võimalik kasutada majandusmudeleid. Mudelites hinnatakse õhusaaste poolt põhjustatud tervisehoiukulusid, lisaks kulusid, mis on tingitud saagikuse vähenemisest. Kuid siiski, ei ole võimalik mudelite abil hallata kõiki kulusid, mida õhusaaste ühiskonnale tekitab. [4] Lisaks sellele, et õhusaaste kahjustab inimese tervist, mõjutab see ka tugeval määral looduslikke süsteeme. Eriti tugeva tähelepanu all peaks olema lämmastiku mõju loodusele. [4] Taimed vajavad jõudsaks eluks ja kasvamiseks lämmastikku, kuna see keemiline element on peamiseks toitaineks erinevatele taimedele. Taimed kasutavad mullast saadud lämmastikku, võtavad seda läbi juurte. Sellepärast kasutavad ka paljud talunikud erinevaid väetisi, et rikastada mulda toitainetega ehk siis lämmastikuga. [4] 44

44 Kui lämmastikku ladestub ülemäära, ehk kui talunik kasutab väetist, ja sellele reageerib ökosüsteem, siis seda nimetatakse eutrofeerumiseks. Liigne toitainete kogus muudab ökosüsteemide liikidevahelist tasakaalu ja võib põhjustada bioloogilisi mitmekesisuse kadumisis. [4] Õhusaaste tase küll erineb erinevates paikades, kuid see on siiski ülemaailmne probleem. Tuuled kannavad aineid, mis õhku saastavad, kõikjale. Erik Lebret on öelnud, et kohta, kus saaksime hingata vaid puhast õhku, ei ole kahjuks olemas. [4] 3.3. Õhusaaste mõõtmine Eestis on õhusaaste mõõtmisseireid riiklikul tasandil 3 taustajaama ja 4 linnajaama. Linnajaamad on Tallinnas, Kohtla-Järvel, Tartus ja Narvas [11]. Tallinnas on hetkeseisuga kolm õhuseire mõõtepunkti, milleks on transpordisaaste mõõtejaam Kesklinnas, tööstussaaste mõõtejaam Koplis ja Linnasisene taustajaam Õismäel. Praegu mõõdetakse Tallinna jaamades lämmastikdioksiidi, vääveldioksiidi, süsinikdioksiidi, peeneid osakesi, lämmastikoksiide ja osooni. Kesklinna jaamas määratakse ka plii sisaldust tolmus. Keskkonnaministri määruse alusel tuleks mõõta vähemalt ühes jaamas benseeni sisaldus õhus. [11] Eestis on loodud Eesti Õhukvaliteedi Juhtimissüsteem, mille ülesandeks on mõõtmist ja modelleerimist kombineerides mõõta õhusaastet kogu Eesti territooriumil ning koheselt teavitada avalikkust, kui saastetase kõrgeneb. Seega on võimalik koheselt reageerida ning viia täide eelnevalt koostatud tegevusplaanid, et õhusaaste rohkem ei tõuseks. [1] Eesti õhukvaliteedi juhtimissüsteemi alla kuulub praeguse seisuga 9 ettevõtte automaatjaama. Lisaks on 2 mobiilset ja 2 teisaldatavat mõõtejaama. Mõõtejaamades kogutakse ühe tunnise intervalliga uued andmed ja salvestatakse andmebaasi. Andmetöötlemis- ja kogumissüsteemis arvutatakse algandmete põhjal tunnikeskmised ja ka ööpäevakeskmised väärtused. [1] 45

45 Joonis 16. Juhtimissüsteemile kuuluvad mõõtejaamad [1] Modelleerimine, objektiivne hinnang ja seire on kolm võimalust, mille abil on võimalik hinnata õhu kvaliteedi seisukorda [19]. Kõige vähem nõuab kulutusi objektiivne hinnang. Esmalt tuleks koostada ülevaade välisõhu saastet tekitavatest allikatest. Allikate intensiivsusest, õhku heite kõrgusest, ajalistest muutustest, temperatuurist ja teistest teguritest. Õhusaaste allikate jagamine kategooriatesse on rahvusvaheliselt paika pandud. Saasteallikaid jagatakse 11 kategooriasse. [19] Ülevaade saasteallikatest loob aluse, kas on vaja õhusaastet modelleerida või kas seire on vajalik. Kuid üldjuhul pole määrav saaste intensiivsus vaid allika paiknemise asukoht. Näiteks võib tuua liiklussaaste, mis koguneb maapinna lähedale ja seetõttu mõjutab inimesi enam kui korstnatest tulenev saaste. [19] Matemaatiline modelleerimine on üks tõhus viis õhukvaliteedi hindamiseks. Modelleerimine annab võimaluse hinnata õhu saastatust suurtes piirkondades ja prognoosida tulevasi muutusi. Arvutuste kontrollimiseks on vaja läbi viia pidevaid või pistelisi mõõtmisi. Matemaatilisel modelleerimisel on võimalik kasutada kahte erinevat mudelit. [19] Mudelid jagunevad kahte suuremasse rühma: (1) mudelid, mis on orienteeritud vastuvõtjale ja (2) mudelid, mis on orienteeritud allikale. Vastuvõtjale orienteeritud mudelid baseeruvad 46

46 seiremõõtmise statistikal ja annavad teada, millistest kindlatest allikatest ning kui palju saasteainet jõuab etteantud kohta. Allikale orienteeritud mudelid baseeruvad atmosfäärifüüsikal. Tänu nendele mudelite on võimalik arvutada, kui palju ja kuhu vastavast allikast saasteaineid jõuab. Tegemist on kahe mudeliga, mis täiustavad ja toetavad teineteist oma ülesannetega. Kui rakendada mõlemat mudelit koos saab võimaliku parima tulemuse, kuid see nõuab väga täpseid seiremõõtmisi ja ka saasteallikatele detailset inventuuri. [19] Mõõtmine on kolmas vahend, millega on võimalik saada ülevaadet õhukvaliteedi kohta. Seda nimetatakse ka väga palju seireks. Seire võib olla pisteline või pidev, manuaalne või automaatne. Paljudes linnades kus on mitu saasteainet, kasutatakse ainult automaatseid monitore. [19] Tehakse ka palju rahvusvahelisi seire teemalisi programme ja projekte. Linnastumise ja automatiseerumise tagajärjel on saasteprobleemid üle maailma suurenenud. Õnneks on Eestis suudetud korraldada maailmatasemel, kuid kulukat ja ressursimahukat gaasiliste ühendite seiret. Loodame, et eestlased suudavad ka aerosoolsaaste seire, üleriikliku saaste modelleerimisega ja allikate inventuuriga tegelema hakata. See on kõigile vajalik, et luua elamiskõlbliku keskkonda.[19] 3.4. Õhusaaste vähendamine Õhusaastatus on väga levinud keskkonnaprobleem, mis tuleneb transpordist. Mootorsõidukid liiguvad tänu fossiilsete kütuste põlemisele mootoris. Kütuste põlemisel kandub välisõhku mitmesuguseid saasteaineid. Põhilised saasteained, mis heitgaasidega õhku paiskuvad on süsinikoksiid, süsinikdioksiid ja lämmastikoksiid. [41] Õhusaaste vähendamiseks on mitmeid võimalusi. Suur asi, mis inimesed saavad õhusaastamise vastu ise ära teha, on kasutada ühistransporti. Seda soodustab asjaolu, et Tallinna elanikele on ühistranspordiga sõitmine tasuta. Kuid siiski, kui inimesed ei soovi ühistransporti kasutada, siis teiseks võimaluseks on kasutada kergliiklusteid liiklemiseks või kasutada diisel- ja bensiinimootoriga autode asemel elektri- ja hübriidmootoriga autosid. [41] Kolmas võimalus, kuidas õhus levivate saasteainete hulka mitte suurendada, on isiklike sõidukitega sõites mitte kasutada naastrehve, mis lõhuvad tee pinda ja niiviisi kanduvad õhku kahjulikud saasteained. [41] 47

47 Ka parem linnaplaneerimine aitab vähendada õhusaastet ja selle mõjusid. Autode hulka kesklinna piirkonnas tuleks vähendada. Selleks tuleks keelustada autodel kesklinnas liiklemine välja arvatud ühistranspordil ja kaubaautodel. [7] Peenosakeste osakaal õhus on probleemiks paljudes Euroopa Liidu riikides. Kõige enam saastunud piirkonnaks loetakse Lääne-Euroopat. Kuna saasteallikaid on peale liikluse veel teisigi, nagu näiteks kütuste põletamine, kaugkanne ja metsapõlengud, siis on väga keeruline heitekoguseid vähendada. Enamik Euroopa Liidu riike on seda tõdenud. [12] Peamised tegevused, mida senini on rakendatud heitekoguste vähendamiseks on näiteks liikluskoormuse vähendamine linnades. Rootsi pealinnas on Stockholmis on kehtestatud ummikumaks. Norras, Šveitsis ja Saksamaal on aga loodud uued standardid küttekehadele, mis reguleerivad olmekütmist. Saksamaal kasutatakse õhusaaste vähendamiseks ka autodel spetsiaalseid PM filtreid. [12] Keskkonnaministeerium on koostanud Tallinna välisõhu kvaliteedi parendamise tegevuskava. Tegevuskava sisaldab erinevaid abinõusid, kuidas vähendada peenosakeste heitekoguseid välisõhus. Peente osakeste tekitajaks peetakse soolasid ja puistematerjale, mida kasutatakse libeduse tõrjeks ning samuti ka naastrehvide kasutamist. Kevaditi pärast lume sulamist järgneb sellele peente osakeste ja aerosooliosakeste resuspensioon välisõhku. Tänavate pesemisega saab vähendada peente osakeste paiskumist tee pinnalt õhku. [8] Erinevad poliitilised ja administratiivsed meetmed õhusaaste vähendamiseks on [8]: Liiklustiheduse vähendamine Tallinna kesklinnas ja selle ümbruses; Ühistranspordi soodustamine; Liiklemise piiramine ühe reisijaga sõiduautodele probleemsetes kohtades; Erinevad liikluspiirangud; Rangemate standardite rakendamine sõidukite emissioonidele; Probleemsetes piirkondades piirkiiruse vähendamine; Ainult linnasõiduks kasutavatel liiklusvahenditel lamellrehvide propageerimine; Naastrehvide kasutusaja lühendamine ja piiramine. Erinevad tehnilised meetmed õhusaaste vähendamiseks on [8]: 48

48 Reguleerida jäätõrjeks kasutatavate ainete koostist, mille eesmärk on minimaliseerida peente osakeste teket; Tänavate kastmine kevadel soolalahusega (kaltsiumkloriid), et vähendada osakeste emissiooni; Tihedama tänavate pesemisgraafiku loomine. Siiski, kõiki eelpool nimetatud meetmed ei ole mõeldud rakendamiseks ainult Tallinnas. Meetmed, mis puudutavad infrastruktuuri, saab delegeerida linnavalitsustele. Muid sõidukitega seotud tegureid, nagu näiteks emissioonipiiranguid, peab kehtestama siseriiklikult. Teised tegurid, nagu naastrehvide kasutamise piiramine, nõuded heitkogustele ja mootorikütustele tuleb kehtestada rahvusvaheliselt. Seega, suurt rolli eelpool nimetatud meetmete rakendamises omavad riiklikud institutsioonid. [8] 3.5. Omapoolsed ettepanekud õhusaaste vähendamiseks Kuna liiklusest tuleneva saastega seostatakse maailmas rohkem surmasid, kui liiklusõnnetustega, siis peame mõtlema lahendusi, kuidas selle probleemi vastu võidelda. [7] Maailma Tervise Organisatsiooni hinnangul oli aastal õhusaaste tõttu surnuid inimesi umbes 7 miljonit. Aasta varem oli see arv seitsmendiku võrra väiksem. [42] Järgnevalt pakun omapoolseid lahendusi, kuidas õhusaaste taset vähendada. Kuna õhusaaste on otseses seoses liiklustihedusega, siis lahendus, kuidas saastet vähendada, on vähendada liiklussagedust. Eelkõige on see probleem suuremates linnades. Seega, et vähendada sõidukite arvu linnas, tuleks sarnaselt Prantsusmaa pealinna Pariisi eeskujul seada sõidukitele liikluspiirangud. See piirang seisneks selles, et ühel päeval tohivad sõita autod, mille registreerimisnumbri numbrikombinatsioon lõpeb paaris arvuga ja teisel päeval paaritu arvuga. Kusjuures päeval, kui tohivad sõita paarisarvuga lõppevad autod, on paaritu arvuga lõppevatele autodel linnas parkimine tasuta. Sõidukitele, milles on kolm või enam reisijat, see keeld ei kehti. Samuti ei kehti see keeld elektri- ja hübriidmootoriga autodele. Selline piirang avaldaks õhu kvaliteedile kindlasti positiivset mõju. [48] Teine võimalus, mida tuleks propageerida, kui õhusaaste probleemidele lähitulevikus lahendust ei leita, oleks droonide kasutamine võitlemaks saastega. Sellise algatusega on tänaseks tulnud lagedale Hiina valitsus[20]. Droonide eesmärgiks oleks hajutada suuremates saaste piirkondades õhusaastet. Need mehitamata õhusõidukid varustatakse kemikaalidega, mille eesmärgiks oleks külmutada õhus olevat saastet, mis külmutamise tagajärjel kukuvad maa peale. Droonid peaks olema varustatud 49

49 piisavalt suure koguse kemikaalidega, et ohupiirkonnas saaste külmutada ja alla kukutada. Hiinlaste disainitud droonide esimesteks ohvriteks saavad kõige kahjulikumad ehk peened saasteosakesed, mille läbimõõduks on kuni 2,5 mikromeetrit. [20]Arvan, et see meetod on väga tõhus õhusaaste vähendamiseks piirkondades, kus probleem on suur. Kolmas võimalus, mis võib tuua suurt kasu õhusaastega võitlemise vastu on sõidukite heitgaase puhastavad müratõkkeseinad. Sellist lahendust on kasutatud Saksamaal. Idee seisneb selles, et teeäärsed müratõkkeseinad pritsitakse üle titaandioksiidiga, mille eesmärk on puhastada õhku heitgaasidest, mida mööduvad sõidukid tekitavad. Pritsitav aine titaandioksiid seob endaga autode üht räpasemat väljalaskegaasi lämmastikoksiidi. Saksamaal on sellist meetodit katsetatud laboritingimustes ja tulemused on väga head. Testide käigus on võrdluse alla võetud müratõkkeseinad, mida on pritsitud titaandioksiidiga ning kemikaalidega töötlemata müratõkkeseinad. Müratõkkeseinte juures võrreldakse õhu seisundit. Muidugi on vaatluse alla võetud ka titaandioksiidi mõjumine ehitusmaterjalidele ning teele. [2] Joonis 17. Sõidukite heitgaase puhastavad müratõkkeseinad [2] 50