Peter Špalek MDPT SR. Úloha štátu pri rozhodovaní o výstavbe terminálov intermodalnej prepravy

Transcription

1 Peter Špalek MDPT SR Úloha štátu pri rozhodovaní o výstavbe terminálov intermodalnej prepravy 51

2 52 Abstrakt : Článok informuje o štruktúre organizácii a dokumentov nevyhnutných pre úspešné čerpanie finančných prostriedkov z Kohézneho fondu v oblasti dopravy v Slovenskej republike. Článok je zameraný špeciálne na projekty týkajúce sa jednej z prioritných osi Operačného programu Doprava, ktorou je prioritná os č. 3 Infraštruktúra intermodálnej prepravy. V prvej kapitole sú popísané podstatné dokumenty a inštitúcie týkajúce sa čerpania finančných prostriedkov pre tento účel. Následne v druhej kapitole sú definované rozdiely pri výstavbe takýchto projektov a sledované ciele z pohľadu súkromnej firmy a štátu. Tento rozdiel je definovaný rozdielmi v finančnej analýze projektu a ekonomickej analýze projektu. Je zdôraznený fakt, že z pohľadu štátu je dobré sledovať najmä dopady ekonomickej analýzy z dôrazom na monitorované ciele, ktoré by si mala vláda všímať, pokiaľ sa rozhodne implementovať takýto projekt. V poslednej kapitole sú vyčíslené úspory štátu v priebehu referenčného obdobia realizovaných projektov pre plánované verejné terminály intermodálnej prepravy v Slovenskej republiky, ktoré by mali byť financované z Kohézneho fondu v rámci Operačného programu Doprava Úvod Každý projekt realizovaný súkromným alebo verejným sektorom ma svoje vlastné ciele. Je normálne, že súkromný sektor môže mať odlišné ciele ako vláda v mnohých ohľadoch týkajúcich sa toho istého projektu. Veľmi zaujímavým príkladom je výstavba terminálov intermodálnej prepravy, ktorá je financovaná z Kohézneho fondu Európskej únie. Na jednej strane súkromná spoločnosť, ktorá postaví terminál intermodálnej prepravy chce z toho projektu dosiahnuť zisk. Na druhej strane terminály intermodálnej prepravy postavené štátom nemusia mať ako hlavný cieľ dosiahnutie zisku, ale nemali by spôsobovať stratu. Terminály intermodálnej prepravy môžu byť nástrojom pre dosahovanie odlišných cieľov, ktoré sú typické zo strany štátu. Konkrétne ak výstavba terminálov intermodálnej prepravy môže pomôcť presunúť časť nákladnej prepravy z ciest na železnicu a vláda tak môže ušetriť značné množstvo finančných prostriedkov, ktoré by musela vynaložiť ako externé náklady spôsobené pôsobením dopravy. V tomto článku budú porovnané rozdiele prístupy z pohľadu finančného ako aj ekonomického pri rozhodovaní o výstavbe terminálov intermodálnej prepravy. 1. Riadenie projektov financovaných z fondov Európskej únie Riadenie projektov financovaných z fondov Európskej únie hra veľmi dôležitú úlohu, ak chceme dosiahnuť uspokojivé výsledky pri investovaní do dopravnej infraštruktúry. Riadenie projektov financovaných zo fondov Európskej únie je založené na viacerých strategických dokumentoch vydaných Európskou komisiou a implementovaných Európskou úniou a národnými Slovenskými inštitúciami. Strategické dokumenty Všetky strategické dokumenty vydané inštitúciami Európskej únie majú svoju vlastnú hierarchiu, ktorá je používaná v jednotlivých štátoch Európskej únie, ktoré čerpajú finančné prostriedky zo štrukturálnych fondov a Kohézneho fondu. Najdôležitejšími dokumentmi pre Slovenskú republiku sú: - Národný strategický referenčný rámec - Operačné programy Národný strategický referenčný rámec Národný strategický referenčný rámec je základným programovým dokumentom pre čerpanie finančných prostriedkov zo štrukturálnych fondov Európskej únie a Kohézneho fondu. Je tam možné nájsť aktuálnu situáciu v Slovenskej republiky ako aj víziu a stratégiu budúceho vývoja Slovenskej republiky Národný strategický referenčný rámec má dva typy priorít Strategické priority - Infraštruktúra a regionálna dostupnosť - Vedomostná spoločnosť - Ľudské zdroje

3 Horizontálne priority - Marginalizované rómske komunity - Rovnosť príležitosti - Trvalo udržateľný rozvoj - Informačná spoločnosť - Národný strategický referenčný rámec ako základný strategický dokument v Slovenskej republiky pre čerpanie finančných prostriedkov zo štrukturálnych fondov Európskej únie a Kohézneho fondu je rozdelený na jedenásť operačných programov. Najväčším a najdôležitejších z pohľadu tohto článku je Operačný program Doprava Operačný program Doprava Operačný program Doprava je základným strategickým dokumentov pre využívanie finančných prostriedkov zo štrukturálnych fondov Európskej únie a Kohézneho fondu v oblasti dopravy v Slovenskej republike. Tento operačný program ma stanovených prijímateľov. Uvedený prijímatelia sú vládne inštitúcie, ktoré by mali byť zainteresované na implementácií projektov zaradených do zásobníka projektov. Operačný program Doprava ma sedem prioritných osí, ktoré sú reprezentované jednotlivými projektmi podľa ich kategórie. Prioritné osi Operačného programu Doprava Železničná infraštruktúra - Cestná infraštruktúra (TEN-T) - Infraštruktúra intermodálnej prepravy - Integrované dopravné systémy - Cestná infraštruktúra (Rýchlostné cesty a cesty prvej triedy) - Železničná verejná osobná doprava - Technická pomoc Tretia prioritná os Infraštruktúra intermodálnej prepravy Táto prioritná os má svoje špeciálne miesto v Operačnom programe Doprava, pretože realizáciou uvedených projektov je možné dosiahnuť vysoké benefity v pozitívnych externalitách ako sú redukcie emisií CO 2, zníženie emisií hluku, zníženie zápch na cestách, zníženie počtu dopravných nehôd, úspory cestovného času. Tieto ciele by mali byť dosiahnuté výstavbou siete terminálov intermodálnej prepravy z prostriedkov Európskej únie prostredníctvom Operačného programu Doprava Terminály intermodálnej prepravy financovanie zo zdrojov Európskej únie by mali byť umiestnené v blízkosti nasledujúcich lokalít: - Košice - Žilina - Bratislava - Leopoldov Inštitúcie zapojenie do implementácie projektov financovaných z fondov EÚ. Vyššie uvedené sú implementované štátnymi inštitúciami, ktoré majú svoju úlohu v tomto procese. Úlohou týchto inštitúcií je postarať sa o prípravu, výstavbu a neskôr prevádzku týchto projektov. Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky je riadiacim orgánom pre Operačný program Doprava Táto inštitúcia a ostatné inštitúcie koordinujú prípravu a implementáciu vyššie uvedených projektov medzi ktoré patria aj terminály intermodálnej prepravy. 53

4 54 Prijímatelia V Operačnom programe Doprava sú zahrnutí štyria prijímatelia. Jedným z týchto prijímateľov sú Železnice Slovenskej republiky, ktoré sú prijímateľov pre projekty infraštruktúry železničnej, integrovanej a intermodálnej prepravy. Tým sa myslí, že prijímateľ by mal byť zainteresovaný na príprave a výstavbe týchto projektov a neskôr na ich prevádzke. 2. Hodnotenie projektov financovaných z fondov Európskej únie ako podklad pre rozhodovanie vlády Každý projekt financovaný zo zdrojov EÚ musí byť hodnotený z pohľadu a) Ekonomickej analýzy b) Finančnej analýzy Ekonomická analýza Investičné projekty by mali byť realizované iba v prípade, že sú všeobecné prospešné pre spoločnosť ako celok. Tým je myslené, že projekty by mal mať aj nefinančné prínosy, ktoré sú užitočné pre spoločnosť ako celok. Tento druh analýzy nazývame ekonomická analýza a podľa môjho názoru tieto benefity by mali byť cieľom pri rozhodovaní o realizáciu daného projektu v súkromnom sektore ako aj pre vládu. Viac informácií o nefinančných benefitoch je popísané v tretej kapitole. Spoločnosti zo súkromného sektora by sa mali zaujímať aj finančnú ziskovosť projektu. Pre vládu nie je prevádzkový zisk až tak dôležitý v prípade, že externé benefity vypočítané v ekonomickej analýze sú významné a prevádzkové náklady spolu s investičnými nákladmi sú pokryté prevádzkovými príjmami. Finančná analýza Finančná analýza hodnotí projekt z finančnej stránky. Je potrebné získať informácie, či projekt a) Generuje príjmy počas referenčného obdobia b) Generuje príjmy iba z príspevkom EÚ c) Hospodárenie je vyrovnané d) Generuje stratu Malé a veľké projekty Poznáme z hľadiska veľkosti pri financovaní z fondov EÚ dva druhy projektov a) Malé projekty (ktorých investičné náklady sú pod 50 mil. ) b) Veľké projekty (ktorých investičné náklady sú vyššie ako 50 mil. ) Projekty generujúce príjmy a projekty negenerujúce príjmy Projekty financované zo zdrojov EÚ môžu, ale nemusia generovať príjmy. Je to závisle na obchodnej politike prevádzkovateľa projektu. Ak užívateľ projektu musí platiť poplatky za používanie projektu to znamená, že projekt generuje príjmy, ak nemusí, tak projekt príjmy negeneruje. Výška finančného príspevku z Európskej únie Ak sú investičné náklady projektu vyššie ako 50 mil. a projekt generuje príjmy, je potrebné spracovať kompletnú nákladovo výnosovú analýzu vrátane finančnej analýzy a vypočítať výšku grantu EÚ. Keď chceme vypočítať výšku grantu EÚ je potrebné najskôr všetky náklady projektu rozdeliť na oprávnené a neoprávnené náklady. Potom sa oprávnené náklady redukujú finančnou medzerou, ktorá závisí na výške projektov generovaných príjmov. Projekty terminálov intermodálnej prepravy by nemali byť ziskovou činnosťou pre štát, ale mal by to byť iba nástroj pre dosiahnutie iných cieľov, ktoré sú prínosné pre celú spoločnosť. Z uvedeného dôvodu projekty terminálov intermodálnej prepravy by nemali generovať prílišne zisky. Tým je myslené, že by mali generovať iba malé zisky po získaní príspevku z EÚ alebo by ich náklady a príjmy mali byť vyrovnané.

5 INVESTIČNÉ NÁKLADY+PREVÁDZKOVÉ STRÁTY<EXTERNÉ PRÍNOSY Na jednej strany terminály intermodálnej prepravy môžu generovať externé benefity, ale na druhej strane je potrebné na začiatku do ich výstavby investovať nejaké peniaze a taktiež počas ich prevádzky. Z toho vyplýva, že bez výstavby terminálov intermodálnej prepravy by sme nemali externé benefity, ale externé náklady, ktoré by musela vláda počas toho istého obdobia kedy by boli bývali terminály v prevádzke. Viac informácií o externých o externých benefitov z výstavby intermodálnych terminálov sú popísané v tretej kapitole. 3. Sledované ciele pri výstavbe terminálov intermodálnej prepravy Je veľa cieľov, ktoré môžu byť sledované v rámci výstavby terminálov intermodálnej prepravy. Ako už bolo spomenuté ide predovšetkým o nefinančné ciele, ktoré sú sledované touto výstavbou. Z pohľadu vlády je dôležitejšie sledovať tieto nefinančné ciele ako finančné ciele. Na jednej strane finančné ciele sú typické pre súkromný sektor, ktorý by mal dosahovať zisk, ale na druhej strane vláda by mala sledovať ciele z dlhodobejšie pohľadu. Ciele ktoré by mala sledovať vláda realizáciou týchto projektov sú popísané nižšie. Úspora času Ľudia musia používať nejaký dopravný prostriedok za účelom, aby sa dostali do práce a z práce. Dopravné prostriedky sú ľuďmi využívané aj v prípade aj keď cestujú niekde za zábavou alebo na dovolenku, Pričom veľmi dôležité je cestovanie do práce a z práce, pretože takého cestovanie je uskutočňované takmer každý deň. Každý kto pracuje sa podieľa na tvorbe HDP ako člen spoločnosti. Na jednej strane je takmer pre všetkých ľudí byť všade na čas, ale na druhej strane sú každý deň cesty plné aut a doprava sa stáva pomalšou. Tento problém sa vyskytuje špeciálne vtedy keď nákladne auta spomaľujú dopravu na cestách a diaľniciach, a ľudia cestujú zo dňa na deň menej komfortnejšie. Prichádzajú neskoro do práce, sú menej koncentrovaný a pracujú kratší čas. Toto sú strany na HDP. Výstavba terminálov intermodálnej prepravy by mala pomôcť presunúť časť nákladnej automobilovej dopravy z ciest na železnicu, ktorá ma stále dostatočné kapacity. Zmeny v počte dopravných nehôd Keď sa na cestách nachádza veľké množstvo aut je väčšie riziko nehody. Pri nehodách môžu byť ľudia zranení, alebo môžu zomrieť na následky tejto nehody. Ľudia zranení pri dopravnej nehode sa stávajú dočasne práceneschopnými a sú v podstate bez príjmu, ktorý mohli v práci zarobiť. Ich zamestnávateľ prichádza o zisk. Nižší zisk zamestnávateľa sa nakoniec prejaví v poklese HD a daňových príjmov, ktoré mohli byť potom prerozdelené. Na druhej strane vládne inštitúcie platia týmto zraneným peniaze, pretože nemôžu pracovať. Ak hovoríme o zranených pri dopravných nehodách, tak hovoríme iba o dočasnom probléme. Väčší probléme nastáva vtedy keď množstvo mladých ľudí zomrie pri takýchto dopravných nehodách. Títo ľudia mohli tvoriť väčšie hodnoty, ktoré sú potrebné pre fungovanie a rozvoj spoločnosti. To je ďalší dôvod, prečo by mala vláda činiť kroky, ktoré pomôžu presunúť časť nákladnej dopravy z ciest na železnicu. Zmeny v znečistení ovzdušia Keď používame cestnú dopravu príliš často, sme menej priateľský k životnému prostrediu. Tieto faktory ničia mnohé vecí na Zemi. Ľudia sa častejšie chorí. Keď sú ľudia častejšie chorí, vláda musí vynakladať väčšie množstvo peňazí na lieky a ostatné veci, ktoré sú s tým spojené. Ľudia zomierajú mladší a ako už bolo spomenuté z toho plynú ďalšie problémy. Je tiež potrebné spomenúť, že prílišné znečisťovanie životného prostredia nie je trvalo udržateľné z dlhodobého hľadiska. To je ďalší dôvod, prečo je potrebné presunúť časť nákladnej prepravy z ciest na železnice a výstavba terminálov intermodálnej prepravy je jedným zo spôsobov ako toto dosiahnuť. Zmeny v vplyvoch hluku Na jednej strane je hluk prirodzeným dopadom dopravy. Na druhej strane poznáme viacero druhov 55

6 56 dopravy. Niektoré sú hlučnejšie a iné naopak. Ako už bolo spomenuté hluk je jedným z negatívnych dopadov dopravy. Tieto negatívne dôsledky majú fatálne následne efekty na ľudské zdravie, ktoré je potrebné riešiť. Na jednej strane musíme investovať peniaze na zdravotnú starostlivosť pre ľudí, ktorých zdravie bolo poškodené hlukom, na druhej strane títo ľudia mohli pracovať a to prináša už vyššie spomenuté problémy keďže nepracujú. Z uvedeného dôvodu je potrebné robiť všetko s prihliadnutím na dlhodobé dopady. Toto je tiež dôvod prečo je výstavba terminálov intermodálnej prepravy dobrým nástrojom na to ako dosiahnuť ciele, ktorý by mala vláda plniť v sektore dopravy. Klimatické zmeny Negatívne klimatické zmeny sú tiež dôsledkom dopravy. Tieto zmeny majú nepriaznivé vplyv napríklad lesy a množstvo vody v prírode a tiež na povodne. Sme svedkami negatívnych dopadov povodní. Po povodniach musí vláda investovať veľké množstvo peňazí na obnovu krajiny. Aj toto je dôvod prečo by sme pri rozvoji dopravy mali myslieť v dlhodobejšom horizonte. Ekonomický rozvoj je veľmi dôležitý je blahobyt v každej krajine. Na jednej strane ekonomický rozvoj tiež potrebuje dopravu za účelom presúvania tovaru a ľudí, ale na druhej strane sú je tu viacero druhov prepráv a nie každý druh je rovnako problematický. Aj toto je dôvod, prečo by sme mali tiež do budúcnosti v dlhšom časovom horizonte a pokúsiť sa dosiahnuť všetko, čo chceme, ale viac priateľskejšie k ostatnými veciam, ktoré nie sú napojené na dopravu alebo ekonomický rozvoj v prvom momente. Náklady na opravu ciest Ľudia chcú mať tak kvalitné cesty ako je len možné, lebo zlé cesty sú zle pre vodičov ako aj pre ich auta. Cesty sú pravidelne nákladnými autami, ktoré vozia ťažký náklad. Vlastníkom väčšiny ciest a diaľnic je štát, ktorý potom musí míňať veľké množstvo peňazí na ich opravu. Tieto peniaze mohli byť z časti ušetrené, ak by sa časť prepravovaného množstva nákladu podarilo presunúť z ciest na železnicu. Na jednej strane to môže byť lepšie pre obchodné výsledky železníc a cesty môžu byť voľnejšie a bezpečnejšie pre individuálnu prepravu a na druhej strane vládu bude musieť minúť menšie množstvo peňazí na opravu ciest ako v súčasnosti. Zamestnanosť počas výstavby a prevádzky Počas výstavby a prevádzky terminálov môžu niektorí ľudia byť zamestnaní, čo je pozitívne pre zamestnancov ako aj pre vládu. 4. Očakávané výsledky týkajúce sa sledovaných cieľov pri výstavbe terminálov intermodálnej prepravy na Slovensku Na začiatku tohto článku bola spomenutá informácia, že je plánovaná výstavba štyroch terminálov intermodálnej prepravy v Slovenskej republike z Operačného programu Doprava. Nižšie sa môžete pozrieť na lokalizáciu jednotlivých terminálov a očakávané výsledky úspor externých nákladov. Čísla boli prevzaté zo štúdií realizovateľnosti, ktoré sa spracovávajú pre každý terminál zvlášť. Terminál intermodálnej prepravy Žilina Príprava výstavby terminálu intermodálnej prepravy Žilina je v súčasnosti na najvyššom stupni z pomedzi ostatných plánovaných terminálov. Štúdia realizovateľnosti a Nákladovo výnosová analýza boli dokončené a schválené riadiacim orgánom, ktorým je Ministerstvo dopravy, pôšt a telekomunikácií Slovenskej republiky. Na začiatku roku 2009 bol podpísaná zmluva medzi Železnicami Slovenskej republiky a spoločnosťou Reming consult, a. s. pre spracovanie zámeru EIA, stavebného zámeru a projektovej dokumentácie po stupeň dokumentácie pre územné rozhodnutie. Zámer EIA bol spracovaný ako prvý, potom nasledoval stavebný zámer, ktorý bol schválený Ministerstvom výstavby a regionálneho rozvoja Slovenskej republiky v januári Poslednou časťou projektovej dokumentácie, ktorá je súčasťou uvedenej zmluvy je dokumentácie pre územné rozhodnutie. Táto časť projektovej dokumentácie bude dokončená v máji Následne Železnice

7 Slovenskej republiky pripravia verejnú súťaž pre dokumentáciu pre stavebné povolenie, dokumentáciu pre výber zhotoviteľa, dokumentáciu pre realizáciu a realizáciu podľa žltého FIDICu. Terminál by mal začať svoju prevádzku v roku Obrázok č. 1: Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Žilina Zdroj: a autor Tabuľka č. 1: Externé prínosy výstavby terminálu intermodálnej prepravy Žilina Externalita Ušetrená suma Emisie ,00 Dopravné nehody ,00 Náklady na opravu ciest ,00 Hluk ,00 Zápchy ,00 Klimatické zmeny ,00 Spolu ,00 Zdroj: autor Terminál intermodálnej prepravy Košice Príprava výstavby terminálu intermodálnej prepravy Košice začala v rovnakom čase ako príprava výstavby terminálu intermodálnej prepravy Žilina, ale vznikli určité problémy týkajúce sa zámery súkromnej firmy postaviť v blízkosti podobný terminál. Z uvedeného dôvodu prebiehali prípravné práce pomalšie. Štúdia realizovateľnosti a nákladovo výnosová analýza boli pripravené. Železnice Slovenskej republiky podpísali zmluvu so spoločnosťou SUDOP TRADE, a. s. ktorá spracuje dokumentáciu stavebného zámeru a dokumentáciu pre územné rozhodnutie. Zámer EIA bude tiež spracovaný v krátkom čase a potom bude nasledovať spracovanie dokumentácie pre stavebné 57

8 povolenie, dokumentácie pre výber zhotoviteľa a dokumentácie pre realizáciu a realizácia podľa žltého FIDICu. Terminál by mal začať prevádzku v roku Obrázok č. 2: Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Košice 58 Zdroj: a autor Tabuľka č. 2: Externé prínosy výstavby terminálu intermodálnej prepravy Košice Externalita Ušetrená suma Emisie ,00 Dopravné nehody ,00 Náklady na opravu ciest ,00 Hluk ,00 Zápchy ,00 Klimatické zmeny ,00 Spolu ,00 Zdroj: autor Terminál intermodálnej prepravy Bratislava Terminál intermodálnej prepravy Bratislava by mal byť tri-modálnym terminálom umiestneným v prístave Bratislava. Štúdia realizovateľnosti a nákladovo výnosová analýza už boli spracované. Zámer EIA bol tiež spracovaný, avšak v tomto prípade bude potrebné prepraviť dokumentáciu SEA. Bude niečo ako druhá časť EIA procesu. Železnice Slovenskej republiky podpísali zmluvu so spoločnosťou PRODEX, s. r. o., ktorá spracuje stavebný zámer a dokumentáciu pre územné rozhodnutie. V tejto časti projektovej dokumentácie bude taktiež rozhodnuté, či sa výstavba bude realizovať v jednej alebo dvoch fázach. Následne po tomto rozhodnutí bude príprava pokračovať dokumentáciou pre stavebné povolenie, dokumentáciu pre výber zhotoviteľa a dokumentáciu pre realizáciu a realizácia podľa žltého FIDICu. Terminál by mal začať prevádzku niekedy v roku 2013

9 Obrázok č. 3: Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Bratislava Zdroj: a autor Tabuľka č. 3: Externé prínosy výstavby terminálu intermodálnej prepravy Bratislava Externalita Ušetrená suma Emisie ,00 Dopravné nehody ,00 Náklady na opravu ciest ,00 Hluk ,00 Zápchy ,00 Klimatické zmeny ,00 Spolu ,00 Zdroj: autor Terminál intermodálnej prepravy Leopoldov Terminál intermodálnej prepravy Leopoldov by mal byť postavený ako HUB. Mal by to byť zároveň najväčší terminál v rámci spomenutej siete intermodálnych terminálov. Železnice Slovenskej republiky podpísali zmluvu pre spracovanie stavebného zámeru a dokumentácie pre územné rozhodnutie so spoločnosťou Prodex, s. r. o. Počas spracovávania stavebného zámeru a dokumentácia pre územné rozhodnutie sa objavili problémy týkajúce sa presnej lokalizácie terminálu. Jednalo sa súlad výstavby terminálu s ostatnými železničnými objektmi. Z uvedeného dôvodu bolo spracovanie štúdie realizovateľnosti, nákladovo výnosovej analýzy a zámeru EIA pozastavené a bude obnovené v dohľadnom čase. Po spracovaní stavebného zámeru a dokumentácie pre územné rozhodnutie bude pokračovať príprava ďalších časti projektovej dokumentácie ako dokumentácie pre stavebné povolenie, dokumentácie pre výber zhotoviteľa, dokumentácie pre realizáciu a realizácia podľa žltého FIDICu. Terminál by mal začať prevádzku v priebehu roku

10 Obrázok č. 4: Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Leopoldov Zdroj: a autor Vzhľadom na to, že spracovanie štúdie realizovateľnosti a nákladovo výnosovej analýzy bolo pozastavené nie je možné demonštrovať očakávané výsledky externalit ako v prípade predchádzajúcich terminálov intermodálnej prepravy. Tabuľka č. 4: Externé prínosy výstavby všetkých terminálov intermodálnej prepravy (okrem terminálu Leopoldov) Externalita Ušetrená suma Emisie ,00 Dopravné nehody ,00 Náklady na opravu ciest ,00 Hluk ,00 Zápchy ,00 Klimatické zmeny ,00 Spolu ,00 Zdroj: autor Na jednej strane skutočné peniaze, ktoré by mohli byť ušetrené počas referenčného obdobia výstavbou terminálov intermodálnej prepravy by mohli byť vyššie, keďže vyčíslené dáta sú bez terminálu v Leopoldove nakoľko ešte nie je hotová štúdia realizovateľnosti a nákladovo výnosová analýza. Na druhej strane je možné v tabuľke uvedenej vyššie vidieť, že podpora výstavby terminálov intermodálnej prepravy je pre vládu zaujímavá. 60

11 Záver Prístup pri rozhodovaní o výstavbe akéhokoľvek projektu môže byť odlišný ak projekt je realizovaný súkromným sektorom alebo vládou. Na jednej strane súkromný sektor je zvyknutý investovať peniaze, pretože očakáva pridanú hodnotu. Tým je myslené, že investičné náklady by sa mali prevádzkou projektu vrátiť s primeraným ziskom. Na druhej strane vláda ma odlišné úlohy vo vzťahu k obyvateľstvu krajiny ako súkromný spoločnosť. Ako už bolo spomenuté vyššie na jednej strane tu existujú aktivity, ktoré sú financované vládou, pretože sú považované na verejné služby, ale na druhej strane tieto aktivity zvyknú byť drahé a majú vplyv na intenzitu dopravy. Závisí aj toho, ktorý druh dopravy má väčšiu intenzitu. A to je rozdiel medzi prístupom súkromného sektoru a vlády, že vláda by sa nemala ani tak starať o finančnú stránku projektu, pretože to je úloha súkromného sektoru, ale vláda by sa mala zaujímať o vyrovnané hospodárenie projektu a pokúsiť sa dosiahnuť výsledky, ktorú pomôžu zredukovať budúce externé náklady. To je najpodstatnejší rozdiel medzi dvomi základnými prístupmi. Najlepším riešením by bolo, ak by projekt realizovaný vládou mal aspoň vyrovnané náklady a príjmy a bol ziskový v úspore externých nákladov. Zoznam tabuliek Tabuľka č. 1 Externé prínosy výstavby terminálu intermodálnej prepravy Žilina Tabuľka č. 2 Externé prínosy výstavby terminálu intermodálnej prepravy Košice Tabuľka č. 3 Externé prínosy výstavby terminálu intermodálnej prepravy Bratislava Tabuľka č. 4 Externé prínosy výstavby všetkých terminálov intermodálnej prepravy (okrem terminálu Leopoldov) Zoznám obrázkov Obrázok č. 1 Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Žilina Obrázok č. 2 Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Košice Obrázok č. 3 Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Bratislava Obrázok č. 4 Umiestnenie terminálu intermodálnej prepravy Leopoldov References 1. STAR EU, a. s., Guide for Cost benefit analysis of investment projects in transport sector, Bratislava: 2009, 121 s. 2. Komodalita a nákladná logistika. Bratislava: MDPT SR, Url: php?ids= Ministry of transport, Posts and Telecommunications of the Slovak republic, Operational program Transport , 1st. issue. Bratislava: MTPT SR, 2007, 105 p. 4. Národný strategický referenčný rámec. Bratislava: MVRR SR, Url: 5. Výskumný ústav dopravný, a. s., Analýza nákladov a prínosov TIP Košice, Žilina: 2009, 73 s. 6. Výskumný ústav dopravný, a. s., Analýza nákladov a prínosov TIP Žilina, Žilina: 2009, 70 s. 7. STAR EU, a. s. Analýza nákladov a prínosov TIP Bratislava, Bratislava: 2010, 44 s. 61