Ergonomija oblikovanja obcestnega prostora

Transcription

1 Podiplomski magistrski študij 2. stopnje»promet«- smer»prometna Varnost«- SEMINARSKA NALOGA Ergonomija oblikovanja obcestnega prostora Predmet: Ergonomija v prometu Nosilec predmeta: red. prof. dr. Jurij Kolenc, dipl.inž.prom. Mentor: mag. Peter Jenček Študent: Uroš Brumec, dipl.inž.tehnol.prom. 1

2 Kazalo: 1. Uvod Ergonomija Ergonomija v cestnem prometu Zaznavanje Človeško oko Pomnenje spomin Motnje in varnost v cestnem prometu Okoljski vidik Zaključek Predlogi rešitev Literatura in viri

3 1. Uvod Obcestni prostor v sistemu voznik vozilo cesta okolje (v nadaljevanju V-V-C-O), se v največji meri odraža, kot vpliv okolja na voznika ter posledično odziv voznika oziroma udeleženca v prometu na vizualni stimulant iz okolja. V sistemu V-V-C-O je človek glavni dejavnik, saj upravlja s sistemom in nazadnje nastopa sam kot udeleženec v prometu. Slika 1: Osnovni model V-V-C-O z Organizacijo, kot glavni (človeški) dejavnik v sistemu Sistem V-V-C-O je v tesni korelaciji z ergonomijo, katera temelji na osnovni trditvi»človek je merilo vseh stvari«in tako postavlja človeka v središče pozornosti. Sama ergonomija (sestavljena iz grških besed: ergon delo in nomos narava) sega že v antično Grčijo in jo danes v sodobnem svetu prepoznamo v besedah: - ''Human Engineering'' na nemško govorečih področjih (človeški inženiring), - ''Human Factors'' v angleškem jeziku (človeški faktorji) in - ''Ergonomics'' v ostalih evropskih državah (ergonomija). Začetki sodobne vede ''poznavanja človeka'' so se je sprva začeli v vojaški industriji. Ergonomija izhaja iz razumevanja ter poznavanja človeka ter njegovega delovanja. Tako se veda osredotoča na poznavanju fizičnih lastnosti ljudi ter razumevanju delovanja psihičnih dejavnikov (psiho-fizične lastnosti ljudi). Razumevanje obojih v prometu, predvsem v konceptu varnosti cestnega prometa je bistvenega pomena za doseganje varnosti v celotnem sistemu V-V-C-O. Poznavanje ter razumevanje povezanosti podsistemov znotraj sistema in njihovih vplivov na človeka (voznika oziroma udeleženca v prometu) ter s tem predvidevanjem posledic (interakcij), ki vplivajo na varno vožnjo ter ravnanje udeležencev v prometu je zelo pomembno v cestnem prometu. 3

4 Slika 2: Prometna signalizacija, reklame in okolje V seminarski nalogi se bom osredotoičl predvsem na motnje v obcestnem prostoru vzdolž ceste ter negativnemu vplivu na udeležence v prometu. Tako bom obravnaval medsebojni vpliv ceste in obcestnega prostora na voznika. 4

5 2. Ergonomija 1 Ergonomija je multidisciplinarna znanost, ki uporablja temeljna znanja s področja znanosti preučevanja človeka, inženirstva in družboslovja. Prav tako je sistemsko usmerjena disciplina znanost, ki zajema vse vidike človeške dejavnosti. Podpira celovit pristop z upoštevanjem fizičnih, kongnitivnih, socialnih, orginizacijskih, okoljskih in ostalih relavantnih dejavnikov. Uradna definicija ergonomije [International Ergonomics Association, 2000]: ''Ergonomija (ali»human Factors«) je znanstvena disciplina, ki se ukvarja z razumevanjem interakcij (medsebojnega vplivanja) med ljudmi in ostalimi elementi sistema ter veda, ki uporablja teorijo, principe, podatke in metode za oblikovanje. Zato da bi lahko najučinkoviteje (oz. optimalno) izkoristili človeško blaginjo in storilnost celotnega sistema.'' Znotraj discipline ostajajo področja specializacije in tako predstavljajo globje proučevanje posameznih človekovih lastnosti (interakcij). Tako delimo ergonomijo na: 1. Mikroergonomija 2. Makroergonomija 3. Kongnitivna ergonomija Mikroergonomija se ukvarja s preučevanjem vplivnostnih dejavnikov celotnega delovnega procesa človek-stroj-okolje, kakor tudi zmanjševanjem obremenitev, ki jim je izpostavljen delovni človek. To se izvaja z analizo in oblikovanjem povezav med posameznikom in ostalimi elementi sistema: - delovnim mestom, - delovnimi nalogami, - strojem, - informacijsko podporo in - delovnim okoljem. Pridobljena znanstvena spoznanja o a) človekovih sposobnostih, b) omejitveh in c) ostalih značilnostih, so uporabljena pri oblikovanju: - operaterjevih kontrolnih elementov, - merilnikov in prikazovalnikov, - orodij, - urejanju delovnega mesta in 1 Jenček P., Ergonomija v prometu vaje, Portorož,

6 - neposrednega fizičnega okolja. Tako se poveča raven varnosti, udobja in učinkovitosti ter izboljša vpliv na zdravje. Obenem se zmanjša pojava človeške napake, ki izvira iz tovrstnega oblikovanja. Makroergonomija se ukvarja z: - analizo, - oblikovanjem in - vrednotenjem delovnih sistemov. (Pridevnik»delovni«se nanaša na delo, ki v tem kontekstu označuje vsakršen človekov napor ali aktivnost, pojem»sistem«pa se nanaša na sociotehnične sisteme.) Ukvarja se s sistemsko (organizacijsko) strukturo in organizacijo poteka dejavnosti (delovnega procesa) naloge, vsebine dela in časovni dejavniki. Okolje v katerem obravnavamo makroergonomijo delimo na: - interno okolje tvorijo ga različni fizikalni parametri, kot so: o temperatura, o vlažnost, o osvetlitev, o hrup, o vibracije, o kakovost zraka itd. - eksterno okolje tvorijo ga elementi, ki označujejo organizacijo. Ti dejavniki so: o politični, o kulturni, o ekonomski itd. Cilj mikroergonomije obrabnava zgolj eno delovno mesto medtem, ko je cilj makroergonomije inerakcija med več delovnimi mesti/faktorji in preverjanje ergonomskih zahtev na tem nivoju. Kongnitivna ergonomija se ukvarja z oblikovanjem povezav med elementi sociotehničnih sistemov in človekom. Slednje se izvaja ob upoštevanjem oziroma na podlagi: - človekovih mentalnih in - perceptivnih karakteristik ter - sposobnosti procesiranja informacij. 6

7 Primarni poudarek je na človeku kako razmišlja in procesira informacije, da bi na podoben način oblikovali procese in elemente interakcije izdelkov informacijske tehnologije. Slika 3: Prikaz osnovnih ergonomskih vidikov v vozilu 7

8 2.1. Ergonomija v cestnem prometu Urejanje ''delovnega mesta'' v prometu se mora v največji možni meri prilagoditi udeležencem v prometu. Človeku (udeležencu v prometu) prilagodimo, kar se prilagoditi da. Vse tisto, kar ne moremo prilagajati (npr. vreme), pa moramo dati človeku z znanjem (kako delati) in veščino (vaja), da bo pravilno reagiral oziroma se prilagodil na stanje oziroma trenutne dejavnike, ki vplivajo na vožnjo. Vsi elementi znotraj sistema V-V-C-O v cestnem prometu so medsebojno povezani in tako delujejo oziroma vplivajo na sistem pri tem vsak od elementov sistema vpliva na ostale elemente. Lahko rečemo, da je vsak podsistem sistema hkrati sistem in obratno. Zavedati se moramo, da so človekove sposobnosti omejene. Glede na to, da voznik preko 90% vseh informacij prejme vizualno se omejitve predvsem nanašajo na vizualno percepcijo ter zmožnosti videnja, zaznavanja, obdelovanja informacij ter na podlagi navedenega pravočasnega in pravilnega ukrepanja oziroma prilagoditve obnašanje v prometu. S stališča ergonomije je potrebno pri trasiranju ceste (projektiranju in oblikovanjem obcestnega prostora) ter upravljanja z njo, posvetiti posebno pozornost vizualnemu poteku ceste t.i.»zaznavi prostora«. Slika 4: Prikaz (pod)sistema in koncept zaznavanja prostora V kolikor ergonomija ceste z obcestnim prostorom ni pravilno načrtovana ter ne odraža dejanskega stanja oziroma potreb, ter tako ne komunicira oziroma ne daje pravilnih in pravočasnih informacij udeležencem v prometu, se poveča možnost za nastanek napake in posledično neželjenega dogodka v prometu.»zato mora biti cesta projektirana tako, da se s svojimi elementi čim bolje vklaplja v neposredno okolico, postane njen sestavni del in tvori z njo kompatibilno pejsažno in estetsko celoto 2 «. 2 Kolenc J.: Infrastruktura cestnega prometa, Portorož,

9 Slika 5: Prikaz ceste ter vpliv obcestnega prostora reliefa na zaznavanje V voznikovem pogledu so zajeti vsi elementi (cesta, vozni pasovi, prometna signalizacija, obcestni prostor, nasadi, hiše, relief, reklame ipd.), skratka vse kar v voznikovi podzavesti ustvarja občutek prostorskega koridorja, po katerem se orientira med upravljanjem z vozilom. V osnovi moramo pri trasiranju oz. projektiranju cest in reliefa upoštevati»tri osnovna pravila/aksiome 3 «: - pravilo 6-ih sekund (Povprečno voznik potrebuje 4 6 sek, da v celoti spremeni način vožnje oz. ustrezno ukrepa, zato je potrebno zagotoviti, da dobi pravočasno informacijo cca. 6 sekund pred kritično točko. S tem bo vozniku prijazna cesta omogočila pravilno prilagoditev voznikovega vedenja novim prometnim razmeram ter potrebam.), - pravilo vidnega polja (Vožnja spreminja vidno polje veliko bolj kot katera koli druga oblika gibanja. Monotonost, optične iluzije itd., vpliva na kakovost in varnost vožnje. Vidno polje lahko bodisi stabilizira ali destabilizira voznike, prav tako lahko utruja ali spodbuja. Na primer; uporabniku prijazna cesta t.i. oproščajoča cesta in obcestni prostor, z samo po sebi razumljivim oz. samoumevnim vizualnim potekom trase, prepreči monotonost oz. enoličnost itd. Tako oblikovana cesta preprečuje, da bi očesu privlačni/zapeljivi/varljivi predmeti motili pogled na cesto ali ga kako drugače odvračali proč od ceste.) in - pravilo logike (Vozniki sledijo poteku ceste z logiko predvidevanja in orientiranja na osnovi izkušenj ter nedavne zaznave. Nepričakovane anomalije zmotijo potek logičnega sklepanja oz. predvidevanja ter povzročijo, da voznik»okleva«. Nekoliko kritičnih sekund mine, preden voznik te motnje predela in nanje odreagira. Zato je potrebno načrtovati cesto in obcestni prostor na principu logike oz. logičnega zaporedja). 3 PIARC, Technical Committee C3.1 Road Safety: Human Factors guidline for Safer Road Infrastructure,

10 Slika 6: Samo po sebi razumljiva oz. samoumevna cesta in krajinsak arhitektura (''Self-explaining Road Design'') Slika 7: Zaznavanje prostora in optične iluzije Prav tako je pri oblikovanju ceste in obcestnega prostora zelo pomembno razumevanje določenih fenomenov, kot so: - fenomen leve-roke: gibanje v nasprotni smeri urinega kazalca je bolj naravno zato so desni ovinki težji za voznika, - dinamično zaznavanje okolja: človek je simetrično bitje zato mora biti orientacija stabilna in simetrična ter - iskanje / gibanje z očesom in fiksacija: po cca. 8m vožnje se konča 3- dimenzionalna percepcija ter dlje ko oko fiksira pogled večja je hitrost. Slika 8: Hitrost in tunelski vid 10

11 3. Zaznavanje Človek oziroma voznik, kot udeleženec v cestnem prometu zaznava prometno okolje preko 90% z očmi vizualno (po nekaterih virih preko 95%), vendar v nočnem času človeško oko zazna le 5% normalne informacije. Slika 9: Razlika med videnjem prometnega okolja podnevi oz. ponoči Ostali čuti kot so vibracije, sluh in vonj so prav tak zelo pomembni, vendar v primerjavi z vidom v bistveno manjšem obsegu. Zaznavanje je dejansko vizualna komunikacija s katero voznik zaznava okolje, se z njim sporazumeva in na podlagi videnega tudi reagira ukrepa. Sporočila (potek ceste, prometna signalizacija, obcestni prostor itd.) z simboli, sliko, znaki, obliko, barvo, pisavo komunicirajo z voznikom preko vidnega kanala oči in mu dajejo osnovne informacije za varno vožnjo in orientiranje v prostoru. Slika 10: Prikaz osnovnega modela vizualne komunikacije Sposobnost zaznavanja oziroma vizualna komunikacija daje udeležencem v prometu osnovne informacije o poteku ceste v prostoru, nevarnostih na cesti, odreja način 11

12 obnašanja v prometu, nas informira o določenih objektih ob cesti, usmerja k vodenim ciljem itd. Prometno okolje mora podajati jasna, enostavna in hitro razpoznavna sporočila/informacije, ki dajo točnost orientacije in so jasna ter logična vsem uporabnikom cest (neglede na narodnost, starost...) in delujejo po principu: ''Nikoli ne preseneti voznika''. Slika 11: 3D prikaz trase ceste v prostoru Voznik namreč predeluje informacije v skladu s svojimi karakteristikami in čutnimi stimulansi, ki jih prejme od vozila in okolja (vid, sluh, vonj, vibracije). Čas obdelave teh informacij je odvisen od: - znanja, - usposobljenosti, - izkušenj, - motivacije in - psihofizičnega stanja. Te vhodne podatke nato voznik (oz. udeleženec v prometu) obdeluje in jih ''vrača'' v smislu svojega ravnanja/ukrepanja/obnašanja, kot izhodne elemente. Slika 12: Prikaz vpliva vhodnih in izhodnih elementov (V-V-C-O) Na zaznavanje in obdelavo informacij tako vplivajo psihofizični dejavniki in karakteristike ljudi, katere delimo na: Mentalne / kognitivne karakteristike: - selektivna / deljena pozornost, - zaznavno reakcijski čas, - delovni spomin (kratko in dolgoročni spomin). Specifične mentalne aktivnosti, ki so pomembne za varno odvijanje prometa (npr. pozornost, sprejemanje odločitev ter reagiranje) se z leti / staranjem slabšajo. 12

13 Fizične karakteristike: - fizična moč, - manipulativno polje - gibljivost (glave, vratu, trupa ) Slabše fizične lastnosti (staranje) vplivajo na sposobnost učinkovitega upravljanja z vozili. Psihološke karakteristike posameznika: - človekov karakter in temperament, - njegovi vidiki in interesi, - samozavestnost in emocionalnost, itd. Psihološki dejavniki vplivajo na način vožnje, reagiranje v specifičnih okoliščinah itd. Kot zelo pomembne dejavnike v prometu, ki nas dnevno spremljajo in variirajo glede na letni čas, čas dneva, počutje, ergonomske oblike ceste in njene okolice, prometa (kompleksnost, gostota, hitrost) moramo omeniti tudi: utrujenost, stres, vremenske razmere, motnje (v in izven vozila). Vse zgoraj našteto vpliva na našo možnost zaznavanja, pravilnega in pravočasnega odločanja ter ukrepanja ter tako vpliva na varnost v cestnem prometu. Sprejemanje informacij se bistveno zmanjša pri povečani hitrosti zaradi zmanjšanja voznikovega vidnega polja in centralnega vida, istočasno pa se poveča reakcijski čas. Pomemben faktor na percepcijo ima tudi pozornost. Pozornost se glede na okoliščine spreminja in dejstvo je, da v okviru srednje stopnje zbranosti tudi največ vozimo. Naš reakcijski čas je v tesni povezanosti glede na psihofizično stanje voznika ter informacij in motenj iz okolja. To pomeni, da od zaznave nevarnosti, do trenutka, ko hočemo to nevarnost obvladati ali se ji izognati, mine več sekund. Tabela 1: Prikaz poti ustavljanja v odvisnosti od hitrosti ter reakcij voznika 13

14 Slika 13: Prikaz poti ustavljanja (= reakcijska + zavorna pot) Naloge pri vožnji, povezane z vidnim zaznavanjem, lahko torej razdelimo v naslednje faze: - faza zaznavanja: a) zaznavanje pomembnih vidnih informacij pred vozilom, b) orientiranje; - faza razpoznavanja: a) razpoznavanje celotne okolice, b) razpoznavanje poteka ceste, c) razpoznavanje posameznih objektov v prometu, č) vidna informacija o hitrosti in gibanju ostalih udeležencev v prometu; - faza odločitve: a) odvisno od vsebine informacije je potreben za odločitev določen reakcijski čas. Bolj je informacija nedvoumna, krajši čas za odločitev je potreben. Na pravilnost in hitrost odločitve vplivajo razen vsebine informacije še dejavniki, kot so hitrost, gostota prometa in mentalni status voznika... ; - reakcije, vodene s pomočjo vida: a) na hitrost in pravilnost informacij vpliva vsebina vidne informacije ter drugi dejavniki, kot so hitrost vožnje, mentalni status, stanje vozišča. Možne reakcije so večkrat omejene s predhodnim potekom dogodkov. Slika 14: Prikaz obdelave informacij v povezavi s časom 14

15 3.1. Čoveško oko Vsako sekundo se naše oko ustavi na štirih do petih slikah in sporočilo pošlje v zavedno ali nezavedno obdelavo. V eni uri vožnje tako pregledamo okoli slik, med katerimi zahtevajo nekatere takojšnje ukrepanje. Oči voznika so neprestano v gibanju in preiskujejo vido polje s ciljem, da odkrijejo vsa pomembna mesta, objekte in pojave na cesti, ki so pomembni za vožnjo. Potek preiskovanja vidnega polja je odvisen od obrobnega (perifernega) in centralnega vida. Z obrobnim vidom odkrivamo objekte (prometne znake, druga vozila, pešce...), s centralnim vidom pa opravimo njihovo identifikacijo. S tehniko premikanja oči, ko se za trenutke (od 100 msek do 1 sek; lahko tudi več odvisno od informacije) zaustavlja fiksira oko na posameznih objektih, si voznik pomaga pri ohranjevanju smeri vozila, zaznavi prometne signalizacije, dogajanju na križišču in na cesti. Slika 15: Prikaz vidnega polja in zaznavanja z očmi Zelo pomembno je tudi prilagajanje očesa svetlobi - adaptacija. V prometu pogosto prehajamo iz območja zelo dobre vidljivosti in zadostne količine svetlobe v območja s slabo vidljivostjo in majhno količino svetlobe (predori, drevoredi, senčne lege, temne garaže, nevihte, nasproti vozeča vozila ponoči...). V vsakem prehodu se oko ponovno prilagaja novim razmeram. Zenica s krčenjem in širitvijo reagira najhitreje. Težave pa so pri prilagajanju roženice in mrežnice, ki imata nalogo prenašanja 15

16 videnega sličic v možgane. Delna prilagoditev se zgodi v nekaj sekundah, popolna pa šele po preteku 30 minut in več. Prilagajanje očesa: Primer delne prilagoditve: - Vstop z hitrostjo 50 km/h v neosvetljen predor dobro vidimo šele po 4 km vožnje. - Izstop iz predora prilagoditev po petih sekundah, ko prevozimo že cca. 70 m. Slika 16: Prikaz vpliva svetlobe na adaptacijo očesa Omeniti moramo tudi akomodacijo ali prilagoditev očesa razdalji. Pomeni, da pri različni razdalji pogleda potrebuje oko kar nekaj časa, da se prilagodi. Na primer pogled iz armaturne plošče (števca) ponovno na cesto ali iz pogleda prometnega znaka ponovno na cesto in promet. Tudi pogled na daljavo, ki se nam ustavi na oddaljenem dogajanju, ki za prometne razmere ni pomemben. To so razni privlačni motivi ob cesti in okolici (razne reklame, hiše...). Zato ne opazimo bližnjega dogajanja, ki je za nas izredno pomembno oziroma ga opazimo šele, ko je žal prepozno. Slika 17: Prikaz vse pogostejših motenj v promet 16

17 3.2. Pomnenje spomin 4 Raziskovalci spomina že vrsto let oblikujejo različne teoretične modele, ki bi najbolje opisali delovanje spominskega sistema. Tako pravzaprav shema spominskega sistema, ki sta jo podala Atkinson in Shriffin, v grobem še vedno drži in je v tovrstni literaturi najpogosteje citirana. Oblikovala sta predpostavko, da sta kratkoročni in dolgoročni spomin različna sistema, vsak ima svoje strukturne in procesne značilnosti. Opisala sta, da se vrste spomina ločijo tudi glede na njihovo trajanje: senzorni spomin traja nekaj delcev sekunde, kratkoročni spomin je zelo kratkega časovnega obsega kot tudi majhne zmogljivosti, medtem ko naj bi bil dolgoročni spomin neomejenih zmogljivosti in neomejenega trajanja. Sistemi se ločijo še po tem, na kakšen način informacije izginjajo iz njih. Informacije iz senzornega spomina hitro razpadejo, v kratkoročnem spominu jih zamenjajo nove informacije, iz dolgoročnega spomina pa lahko potencialno izginejo zaradi interference, prepletanja starih in novih informacij. To so normalni procesi propadanja. Slika 18: Rumarjev model voznikovega vedenja, ki opisuje glavne dejavnike, ki določajo pridobivanje in predelavo obvestil - tri sita nakazujejo tri značilne vire napak V kratkoročnem spominu se informacije zadržujejo le toliko časa, dokler so pomembne za izvajanje določene naloge, saj nam določeni procesi znotraj kratkoročnega spomina pomagajo ohranjati trenutno sliko sveta okrog nas. Vključuje tudi cilje in načrte, ki jim trenutno sledimo. Zaradi poudarjene aktivne vloge kratkoročnega spomina so raziskovalci opredelili nov teoretičen koncept, to je delovni spomin. 4 Polič M., Psihološki pristop k prometni varnosti, Zdrav Var 43 (str ), 2004; Šešok S., Spomin Kaj to je in kako deluje?, Zdrav vestn 75 (str ),

18 Spominske funkcije: - nalaganje v spomin (pridobivanje), - ohranjanje v spominu (skladiščenje), - priklic, spominjanje (uporaba). Vrste spomina po vsebini: - čutni (vidni, slušni, vonjalni ), - motorični (gibalni, kinestetični), - epizodni (za dogodke), spominska pomagala: fotografije, spominske kode, npr. vozel na robcu, - abstraktni (semantični / logični ali faktografski / mehanični), - habitualni (navade), na neki način je olajšanje, lahko pa je monotona zadeva, gre za predvidljivost, kar je tudi dobro. Vrste spomina po trajanju: - trenutni / senzorni / delovni, - kratkoročni, - dolgoročni. Slika 19: Osnovna shema spominskega sistema Gre za prehajanje informacij iz ene plasti (ena vrsta spomina) v drugo plast. Gre tudi za povezanost spomina s pozabljanjem. Kratkoročni in trenutni spomin sta zelo podvržena pozabljanju. Kar se plasira v dolgoročni spomin, se praviloma ne pozabi. Na prehod iz trenutnega v kratkoročni spomin deluje pozornost, selekcija (informacije, ki se nam zdijo pomembne). Tabela 2: Razlika med kratkoročnim in dolgoročnim spominom Vir: Univerza na Primorskem, Pedagoška fakulteta Koper, Pedagoška psihologija (predavanja) 18

19 4. Motnje in varnost v cestnem prometu Naše okolje (tako prometno kot naravno) postaja vse bolj zasičeno (degredirano) z raznimi informacijami, katere s svojim dizajnom odvračajo pozornost vstran od ceste in dogajanje na njej. Zaradi neusklajene ter nepoplne zakonodaje prihaja do načrtnega kršenja oziroma neupoštevanja le-te. Tako lobiji z svojimi interesi ter finančnimi in osebnimi koristmi vplivajo na sistem lobirajo in ga izkoriščajo in s tem rušijo osnovni namen ergonomije ceste in obcestnega prostora in prometne signalizacije prometne varnosti. Slika 20: Oglaševanje kot motnja v prometu in degredacija okolja Vožnja (upravljanje z vozilom) postaja vse bolj kmpleksna / zahtevna zaradi napredne elektronike vgrajene v vozilih, kot so: mobilni telefoni, CD predvajalniki, radio, GPS naprave ter razni prikazovalniki in indikatorji. Zraven moramo še upoštevati ''prostovoljne'' naloge, kot so: uživanje hrane in pijače med vožnjo ali pogovarjanje, kajenje med vožnjo itd.. Vse te naloge (znotraj vozila) in opravila odvračajo pozornost oziroma motijo voznika in ga s tem obremenjujejo. Ena izmed osnov ergonomije je zagotoviti, da zasnova oziroma dizajn sistema človek stroj ne presega človeških zmožnosti procesiranja informacij [Kolich in Wong- Reiger, 1999]. Tako količina informacij, ki jih prejema voznik ne sme presegati njegove zmožnosti procesiranja informacij. Motnje voznika se ne dogajajo samo v vozilu, temveč tudi izven vozila. Motnje ceste in obcestnega prostora so velik problem v konceptu prometne varnosti, kot je agresivno oglaševanje (svetovni trend v porastu), ki predstavlja glavni vir (nepotrebnih) informacij, katere presegajo voznikovo zmožnost procesiranja le-teh. 19

20 »Oglaševanje vzdolž cest lahko vplivajo na voznike z 5 :«- neposredno motnjo / odvračanjem pozornosti ali povzročitev zmedenosi med vožnjo, - posrednim odvračanjem pozornosti med vožnjo z gibanjem / premikanjem ali dajanje vtisa gibanja, - odvračanjem voznikovega pogleda vstran od ceste, kar povzroči počasnejšo reakcijo / reagiranje na nevarnost v prometu, - zakrivanjem preglednosti (npr. križišča in priključki), - predstavljanjem fizične ovire vozila v gibanju [Andreassen, 1990; Wallace, 2003], - odvračanjem pozornosti od pomembnih prometnih znakov za nevarnost [Lehto, 1992], kar lahko posledično pripelje do ogrožanja voznikov in ostalih uporabnikov cest oz. udeležencev v prometu. Slika 21: Daljša pot ustavljanja zaradi motnje razlika med življenjem in smrtjo! Tako povzročene motnje potencialno vplivajo na motnje fiksacije pogleda na cesto in dogajanja na njej, kar zmanjšuje izvrševanje delovnih nalog upravljanja z vozilom, vpliva na reakcijski čas in kvaliteto vožnje ter zmanjšuje zmožnost pravilnega / pravočasnega reagiranja voznika na nevarnosti s katerimi se srečuje [Birdsall, 2008; Wallace, 2003]. Oglaševalska industrija dobro pozna pomembnost pozicioniranja objektov za oglaševanje, kot pomemben faktor, kako privlačiti / pritegniti pozornost voznikov, ki se vozijo mimo. Industrija izpolnjuje tehnike s ciljem kako ''ukleščiti'' voznikovo pozornost, brez upoštevanja / zanimanja, na potencialen vpliv oziroma vlogo 5 Bendak S. in Al-Saleh K., The role of roadside advertising signs in distracting drivers, International Journal of Industrial Ergonomics 40 (str ),

21 oglaševalskega objekta pri motenju voznikov [Birdsall, 2008; Crundall in ostali, 2006; Underwood, 2007]. Vse zgoraj našteto, kako pritegniti voznikovo pozornost in ''prodati'' oglas lahko vidimo na raznih spletnih straneh oglaševalskih podjetij (npr: itd.), kateri med drugim izpostavljajo prednost oglaševalskih objektov ob prometnih cesth in križiščih (PLDP), objavljajo razijskave in orodja, kako ljudje zaznavajo oziroma vidijo dobro oblikovne oglase, kateri pritegnejo pozornost čim večjemu številu ljudi ter čim dlje zadržijo pogled oziroma pozornost na vsebini sporočila ipd. ('' 88% voznikov je bilo zmotenih med vožnjo zaradi oglaševanja, od tega je 20% preusmerilo pozornost vstran od ceste za več kot 2 sek. [Beijer, Smiley in Eizenman, 2004; citirano: Regan in ostali, 2005]''). Slika 22: Prikaz križišča v Krškem z dveh zornih kotov Vse skupaj je v nasprotju s konceptom prometne varnosti oblikovanje / ergonomija ceste in obcestnega prostora (sama po sebi razumljiva oz. samoumevna cesta). Namesto, da bi voznik med vožnjo porabil čim manj energije za nepotrebne informacije in se osredotočil na vožnjo, dovoljujemo vsiljevanje nepomembnih informacij in sporočil v vidno polje in odvračanje pozornosti; in potem govorimo o prometni varnosti, čeprav ne poznamo osnovnega koncepta le-te. Slika 23: Pomembnost signalizacije ali oglaševalskih sporočil? 21

22 »Motnja (odvračanje) med vožnjo je pogosto navedeno, kot faktor nesreče. Nedavna razijskava ''National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA)'' je pokazala primerljive dokaze o tem, da je motnja (odvračanje) faktor v 78% nesreč in v 65% skoraj nesreč [Dingus in ostali, 2006; Neale, Dingus, Klauer, Sudweeks & Goodman, 2005] 6 «. Upoštevane motnje v razijskavi niso bile deljene na motnje v ter izven vozila, vendar če upoštevamo, da je osnovna funkcija oglaševanja ob cesti pritegniti voznikovo pozornost, potem lahko sklepamo, da ima oglaševanje velik vpliv na motnje (odvračanje pozornosti) v cestnem prometu. Slika 24: Prikaz oglaševalskega panoja, ki bi naj oglaševal»prometno varnost«??!! (komentar ni potreben)»oglaševalski objekti so zelo vidni (pozornost zbujajoči), zaradi svoje velikosti, barvnosti in lokacije ponavadi blizu prometnih cest. Zunanje oglaševalska industrija promovira panoje kot pozornost-grabajoče, na primer 'Izven doma, oglaševanje zagotavlja vizualni vtis, kateri zahteva popolno pozornost in zagotavlja učinek' [Eyecorp, 2004]. Zaradi tega se lahko pričakuje, da odvračajo pozornost vstran od nalog povezane z vožnjo 7 «. V svetu je bilo opravljeno več študij, katere imajo veliko skupnega (enotno mnenje glede negativnega učinka oglaševanja na voznika in njegovo sposobnost, zaznavanja, procesiranja informacij in reagiranja ter upravljanja z vozilom), vendar nobena od njih ni eksplicitno dokazala oziroma se izrekla glede oglaševanja in prometne varnosti. Namreč oglaševanje, v kolikor je kvalitetno in s tem dosega svoj učinek nedvoumno vpliva na voznika ter posledično na varno odvijanje prometa. V nasprotnem primeru, kadar sporočilo ni dobro zasnovano ipd. in tako ne odvrne oziroma ne pritegne voznikove pozornosti (vsaj ne želenega števila voznikov oz. časa 6 Young S.M., Mahfoud M.S., Stanton A.N., Salmon M.P., Jenkins P.D., Walker H.G., Conflicts of interest: The implications of roadside advertising for driver attention, Transportation Research Part F (str ), Edquist J., Horberry T., Hosking S., Johnston I., Effects of advertising billboards during simulated driving, Applied Ergonomics xxx (str. 1-8),

23 gledanja fiksiranja pogleda), potem takšnemu oglaševanju ne moremo pripisati (vsaj ne večji del) odvračanja pozornosti. Po drugi strani pa so tovrstni oglasi nekvalitetni in neustrezni, gledano z vidika naročnika (plačnika oglasa), ki pričakuje od oglasa (velikokrat čudež), da bo povečal njegov dobiček oziroma prodajo njegovih izdelkov ali storitev. Slika 25: Barvno in vsebinsko (slikovno) odvračanje pozornosti ter razlika med privlačnim in manj privlačnim oglasom Za razumevanje vpliva oglaševanje na prometno varnst, moramo poznati osnovni model delovanja pomnenja s strani voznika (človeški spomin). Voznik mora upravljati vozilo, na podlagi videnega oziroma informacij, ki jih je zaznal in obdelal in se na podlagi tega pravočasno in pravilno odločil (ukrepal oz. ravnal v cestnem prometu). Vizualne informacije (prometni znaki, reklame ) se shranjujejo v kratkoročni spomin, kar pomeni, da se informacija izbriše pri vsaki naslednji informaciji (vizualnemu stimulansu) ali dogodku, kateri od nas zahteva takojšnje ukrepanje ali večjo pozornost. Torej z razumevanjem slednjega; tista oglaševalska sporočila, ki so bila učinkovita in so nam odvzela pozornost, so nam s tem ''odvzela'' pomnenje prometne signalizacije, ki je bistvenega pomena za varno vožnjo in nam ter ostalim udeležencem v prometu povečala možnost za nastanek napake nesreče. Hkrati pa je njihovo pomnenje ''izginilo'' takoj ob videnju naslednjega znaka, reklame ali nastale situacije, ki je zahtevala našo takojšnje ukrepanje oziroma pozornost (začaran krog). Če povzamemo: Ko pridemo domov se ne spomnimo oglaševalskih sporočil in posledično lahko sklepamo, da razen odvračanja pozornosti, ogrožanja prometne varnosti ter velike degredacije okolja, pravzaprav nimajo učinka in tako ne izpolnjujejo svoje osnovne funkcije razen jemanja denarja naročnikom (plačnikom) oglasa?! Zanimivo tudi, da ni oglaševanja ob železnici?! 23

24 Slika 26: Prikaz degredacije naravnega (in urbanega) okolja ''Slovenija - moja dežela'' Razni osvetljeni objekti za oglaševanje (notranja ali zunanja osvetlitev), predstavljajo prav tako velike motnje v prometu in v naravi ( Ne samo, da odvračajo pozornost temveč prav tako motijo samo delovanje adaptacijo očesa in s tem videnje. Slika 27: Razlika med lučjo nasproti vozečih vozil ter osvetljenega objekta za oglaševanje Prav tako objekti za oglaševanje vplivajo na zaznavanje prostora in s tem na potek ceste. Tako naprimer, v kolikor je motnja na desni strani in cesta poteka v levi krivini in obratno, potem lahko bistveno pripomore ali dejansko predstavlja sam vzrok prometne nesreče. Prav tako lahko v določenih okoliščinah t.i. optičnih iluzijah bistveno poslabšajo zaznavanje okolja ter s tem vplivajo na ravnanje obnašanje udeležencev v cestnem prometu. 24

25 Slika 28: Prikaz odvračanja pozornosti in zavajane voznika Vprašati se moramo, kako lahko pričakujemo ustrezno ravnanje udeležencev v prometu, če jim podajamo dvoumne informacije, jih (pre)obremenjujemo z raznimi informacijami ter z degrediranim okoljem brez upoštevanja ergonomije in nato pričakujemo od njih, da v prometu ravnajo po predpisih. Pri tem pa sama država ravna v neskladju s predpisi ter deluje neusklajeno (Ministrstvo za okolje in prostor Ministrstvo za promet), brez jasne vizije in skrbi za ljudi in okolje. Čeprav so izgovori različni menim, da imamo (vozniku prebivalci) ustavno pravico, da vozimo čim manj neobremenjeno, neovirano oziroma, da je prometno okolje in ergonomija ceste čim bolj naravnano uporabniku ter tako izpolnjuje osnovni namen / funkcijo varnega odvijanja prometa. Prav tako imamo pravico do lepega, urejenega okolja, ki ne bo s svojim videzom zmanjševal ugled, ponos ter nenazadnje vrednost naše zemlje in nepremičnin. Slika 29: Prikaz dvoličnosti in nerazumnega ravnanja jasnen prikaz NEvizije države (oglaševanje proti alkoholu vs. oglaševanje alkohola ''Jegermaister'') Glede na neurejeno okolje je pričakovati, da bodo uporabniki cest z ravnanjem v prometu (obnašanjem), vračali oziroma se obnašali tako, kot prejemajo / dojemajo prostor okoli sebe, to je neurejeno in kaotično, kar se odraža tudi na prometni varnosti. Vseh motenj v prometu se ne bomo mogli izogniti zaradi same pestrosti narave in zanimivosti naravnega okolja (relief, hribi, barve itd.), kot tudi urbanizma (oblika in 25

26 barve objektov), vendar lahko in moramo poseči v upravljanje tistega na kar imamo vpliv. Tako se je potrebno poleg objektov in naprav osredotočini tudi na premikajoče se motnje v prometu ter razne barvne motnje na objektih. Velikokrat razna vozila s svojimi poslikavami, barvami, dizajnom odvračajo pozornost ne samo vstran od ceste temveč prav tako fiksirajo pogled vstran od signalov na vozilu (stop luči, smerokazi). Slika 30: Vozilo kot motnja v prometu Poleg vozil ter objektov za oglaševanje lahko motnjo v prometu predstavljajo tudi razne ''arhitekturne'' rešitve (barve fasad, osvetlitev objektov itn.), ki s svojim dizajnom odvračajo pozornost. Slika 31: Prikaz urbanistično arhitekturnih motenj 26

27 4.1. Okoljski vidik V določeni točki so bomo morali odločiti ali bo naše okolje naravno, lepo in v ponos vsem ali pa bo zaradi nevednosti oziroma nepoznavanja vplivov, ki jih prinaša to ''onesnaževanje'' ter želji po zaslužku (oddajanje prostora na stavbah, na njivah, poljih, vrtovih) postal le en velik medij za oglaševanje. Slika 31: Razlika je več kot očitna Razne državne resolucije, vizije napisano gradivo, sicer opisuje in navaja, kako se bo razvijalo okolje z upoštevanjem naravnih in arhitekturnih značilnosti Slovenije. Vendar, kot po navadi, so besede samo na papirju. Vzdolž cest na njivah, poljih, nad tuneli, na hišah in na kozolcih, ki predstavljajo eno naravno znamenitost Slovenije, se pojavljajo objekti različnih dimenzij in oblik, med njimi tudi stare prikolice, vozila skratka vse kar ne sodi v naravo. Slika 32: ''Začelo se je s ponosom končalo se bo s sramoto!'' Odraz države (vlade, ministrstev, inštitucij skratka politike) se kaže na okolju, katero izgublja na naravnih vrednotih in postaja ena sama velika motnja za državljane in dobiček za ''industrijo''. 27

28 5. Zaključek Zaznava ceste in okolice je pri vozniku odvisna od njegovih zmožnosti in motivacije. V prometu dobiva voznik kar 90% vseh informacij, ki jih potrebuje za sodelovanje v prometu s pomočjo vida. Najenostavnejša delitev med vidom je v tem, da z obrobnim vidom odkrivamo objekte (znake, druga vozila, pešce...) s centralnim vidom pa opravimo njihovo identifikacijo. Pri zaznavi prometne okolice pa imajo vozniške zmožnosti še eno pomembno omejitev. V določenem času smo sposobni zaznati in obdelati le določeno število znakov. Če postavimo na posamezen drog ali drug za drugim preveč znakov / informacij jih vozniki niso sposobni zaznati in obdelati in ne bodo upoštevali njihovih sporočil. V vrsti raziskav so ugotovili, da so vozniki sposobni hkrati zaznati in obdelati največ dva znaka. Čas, ki ga ima voznik na razpolago za zaznavo in obdelavo sporočila znaka pa je odvisen od hitrosti vožnje, velikosti znaka in razdalje na kateri lahko prepozna znak in njegov simbol. Sposobnost zaznave je seveda odvisna tudi od zapletenosti prometne situacije, ki jo mora voznik reševati. Bolj kot je zahtevna prometna situacija, manj časa lahko posveti prometni signalizaciji. Raziskave so obravnavale običajno vožnjo in učinke hkratnega prikazovanja večjega števila znakov. Sposobnost zaznave se ni bistveno izboljšala niti z daljšim časom, ki so ga dali na razpolago voznikom. Torej nepotrebne informacije, ki jih dobivamo iz okolja vplivajo na vožnjo in obnašanje udeležencev v prometu, kar posledično vpliva na nivo prometne varnosti. Nepotrebne informacije za voznika tako vplivajo na zaznavo ceste in obcestnega prostora, prometne signalizacije ter dogajanja v prometu. Vse navedeno pa vpliva na nivo zaznavanja, obdelave informacij ter reakcije. Tako lahko trdimo, da manj informacij (predvsem tistih nepotrebnih) poveča zaznavo pomembnih informacij ter manj obremenjuje voznika med vožnjo, kar posledično izboljša oziroma olajša upavljanje z vozilom. Kadar pa pride do preobremenitve voznika z informacijami, se kot samozaščitni sistem telesa pred preobremenitvijo (saj z vzdrževanjem zbranosti porablja telo veliko energije), se voznik osredotoči le na najbolj pomembne informacije za upravljanje z vozilom v prometu. Takšno avtomatsko ravnanje voznika seveda izklopi tudi videnje prometnih znakov in signalov ter zmanjša pozornost na ostale relavantne informacije, ki vplivajo na varno odvijanje prometa in so velikokrat odločilni faktor pri nastanku neljubih dogodkov. 28

29 6. Predlogi rešitev Takojšnje rešitve sicer ni, saj je potrebno delati na večih nivojih istočasno. Prvo je potrebno seznaniti / ozavestiti ljudi o potencialnih nevarnostih, ki jih predstavljajo motnje v prometu ter degreaciji okolja. Tukaj lahko pričakujemo, da bo veliko ljudi ukrepalo vestno in bodo samoiniciativno odstranili te motnje. Industrija bo seveda lobirala dalje vendar se bo vlada oziroma politika morala odločiti ali bodo delali za ljudi in njihove osnovne pravice oziroma bo volja ljudstav odločala na volitvah. Ko bo politična volja, je potrebno prvo napisati jasno vizijo razvoja okolja ter zaščititi uporabnike cest, uskladiti ministrstva in delo inšpektorjev (prometni, okoljski, urbanistični itd.). V duhu evropske direktive o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture, morajo presojevalci prometnih nesreč in policisti s pomočjo psihologov upoštevati ''človeški faktor'' in vse vplive na zaznavo prometnega okolja (trije aksiomi). V kolikor se dokaže vpliv objektov in naprav za oglaševanje na voznika in posledično na prometno varnost, kot vzrok ali vpliv za nesrečo, morajo povzročitelji pravno odgovarjati, kar je poleg razumevanja vzroka in odprave motnje, pravičnost pri postopku (da se vsa krivda ne prevesi na voznika temveč na povzročitelja motnje), verjetno tudi želja zavarovalnic. Na podlagi že izvedenih študij na tem področju je potrebno (z upoštevanjem človeka in njegovega zaznavanja prostora) narediti še detaljnejše tako študije, kot orodja za pručevanje vpliva motenj na ravnanje oziroma obnašanje udeležencev v cestnem prometu. 29

30 7. Literatura in viri - Bendak S. in Al-Saleh K., The role of roadside advertising signs in distracting drivers, International Journal of Industrial Ergonomics 40 (str ), Brumec U., Prometna signalizacija in oprema cest v funkciji cestnega prometa, diplomsko delo, Brumec U., Herman E., Hrabar V. N., Polič M., Road Environment as a Factor of Road Safety - do we understand the concept, X Mednarodni Simpozij Road Accidents Prevention, Novi Sad, Edquist J., Horberry T., Hosking S., Johnston I., Effects of advertising billboards during simulated driving, Applied Ergonomics xxx (str. 1-8), Pravila za vzdržno urejanje posegov v relief, Univerza v Ljubljani, Biotehniška fakulteta, Oddelek za krajinsko arhitekturo, Jenček P., Ergonomija v prometu vaje, Portorož, Kolenc J., Infrastruktura cestnega prometa, Portorož, PIARC, Technical Committee C3.1 Road Safety: Human Factors guidline for Safer Road Infrastructure, PIARC, Road Safety Manual, Polič M., Psihološki pristop k prometni varnosti, Zdrav Var 43 (str ), Space Perception and Binocular Vision, Our ability to see in three dimensions, internetna literatura. - Šešok S., Spomin Kaj to je in kako deluje?, Zdrav vestn 75 (str ), Univerza na Primorskem, Pedagoška fakulteta Koper, Pedagoška psihologija (predavanja). - Young S.M., Mahfoud M.S., Stanton A.N., Salmon M.P., Jenkins P.D., Walker H.G., Conflicts of interest: The implications of roadside advertising for driver attention, Transportation Research Part F (str ),